一、今年重头戏：协调珠三角城市群（论文文献综述）
吴欣宁[1]（2021）在《协同共融，破解“成长的烦恼”》文中认为在当今中国，处理复杂经济社会关系如同弹钢琴，只有协调，才能奏响中华民族伟大复兴进行曲。一路改革奋进、跋山涉水的珠三角，则是这一理念的最佳诠释者之一。珠江入海口，广袤大平原。坐落于此的珠三角，在全国率先吹响改革开放的号角，孕育强大的乡镇经济，并衍生出现?
王美昌[2]（2020）在《基于高速铁路交通的经济发展效应研究》文中研究表明中国自2007年掀起了高铁建设热潮,截至2019年高铁营业里程已超3.5万公里,日开行5000多对高铁班次,高铁服务覆盖了200多个城市。高速铁路发展加速了要素流动和信息传播,改变了铁路运输能力不足的历史面貌,对经济发展也产生了与日俱增的影响。这种影响效应是什么?又是如何形成的?既有研究对这两个问题展开了丰富的研究,但结论并不一致,且对影响效应的形成机制认识也不清晰,这为本文的研究留下了扩展空间。本文以新经济地理理论、交通运输理论和国际贸易理论为理论基础,基于高铁网络的属性特征和时空演化趋势,从流量效应和网络效应两个视角,研究了中国高铁网络的经济发展效应。第一,本文在搜集大量的高铁数据基础上,分析了高速铁路的发展历程、空间格局和网络结构,研究发现:中国高铁建设自2003年以来经历了建设启动、快速发展、高速发展和繁荣发展四个阶段;高铁开行公交化、网络化和同城化特征日益明显,班次数量迅速增长;全国高铁网络运营形成了四个层级的网络结构,网络密度和中心度持续增加,中心城市首位度态势持续提高,呈现全国高铁网络运营多中心、均衡化发展和区域中心极化发展的空间特征。第二,本文基于校准后的2007-2016年城市夜间灯光亮度数据,使用“最短路径-最小成本”高铁网路工具变量估计了高速铁路发展的城市经济增长效应,研究发现:高速铁路发展显着地促进了城市经济增长,但该效应受到城市地理位置、人口规模、高铁线路等级、高铁站点位置等因素影响;高速铁路发展的城市经济增长效应具有显着空间溢出性质,国家中心城市和区域中心城市分别形成了“2小时高铁圈”和“1小时高铁圈”空间溢出地理圈层。第三,本文从经济集聚效应、技术进步效应和出口贸易效应探究了高速铁路发展影响城市经济增长的作用机制,研究发现:（1）高速铁路发展通过拉近空间距离、减少搜寻时间等途径影响企业经营环境条件,促使企业向区位优势突显的“极点”城市不断聚拢,推动制造业和服务业向沿途城市空间聚集,提升了城市经济集聚效应。（2）高速铁路发展通过创新要素集聚和技术知识溢出促进了制造业企业创新数量和创新质量的双提升,尤其是对研发强度高和非国有制两类企业的提升效应更为明显,高铁时速越高、站点越靠近市中心,提升作用越显着;高速铁路发展促进了长三角、珠三角和京津冀地区的技术、知识和人才高地优势向其他地区溢出,促进了中西部地区的创新资源积累,从而缩小了地区之间创新能力差距。（3）高速铁路发展降低了人与人的面对面交流成本,有助于提高生产商与贸易商的匹配效率,促进了非编码的知识传播与学习,有助于提高企业知识吸收与学习能力,从而推动了企业产品出口贸易增长,其影响程度随着城市、高铁、企业特征差异而呈现显着的异质性表现。最后,本文立足于研究结论,结合中国城市经济发展的特征趋势,按高质量发展要求,围绕提升城市经济增长内生动力和制造业创新能力等目标,提出加快发展全国高速铁路网络、统筹高铁建设时序和车次安排、构建高铁知识溢出为导向的知识创新集聚区、打造“国家高速铁路创新走廊”等政策建议。
白雪[3]（2019）在《中国生产性服务业经济效应的时空分异及协调性研究》文中进行了进一步梳理随着生产性服务业在全球范围内迅速崛起,其在很大程度上对全球“服务型经济”发展浪潮产生着推波助澜的影响。作为服务业的重要组成部分,生产性服务业不仅是我国产业转型升级、经济动力转化的主要方面,更是促进供给侧结构性改革,引领经济新常态的突破点。目前中国经济已经由高速增长转向中高速增长,区域发展不均衡、市场化程度低、科技研发能力不足等问题严重制约我国经济水平的提升。生产性服务业能够通过人力资本和知识资本转化,增强科技研发能力,优化产业结构,提高生产效率,从而推动区域经济增长,将会是缓解我国经济下行压力的重要突破口,引领我国经济再次进入高速轨道。因此,在当前阶段,明确生产性服务业经济效应的时空分异及协调性具有极其重要的现实意义。论文以中国286个地级城市单元为研究对象,以统计年鉴中的生产性服务业指标数据、经济指标数据和影响经济增长控制变量的数据为基础,在概述有关生产性服务业相关文献的同时,综合运用区域经济学、产业经济学、计量经济学等理论与方法,对19962016年中国286个地级城市单元生产性服务业发展水平及其经济效应的时空差异性以及与经济、社会、环境的协调关系进行了全面系统的研究,本文的主要研究工作如下:首先以我国经济发展现状为背景,从生产性服务业发展总体情形出发,建立生产性服务业发展评价指标体系,对中国286个地级城市单元生产性服务业发展水平进行测度,并借助空间数据分析等手段对中国生产性服务业发展时空特征及影响因素进行分析。研究表明,1996年以来我国生产性服务业发展水平提升显着,形成了京津冀、长三角、珠三角为主的高值集聚区,由沿海向内陆阶梯状递减的趋势逐渐增强,并经历了在东-西方向上先极化后分散,在南-北方向上先分散后极化的空间演变特征。生产性服务业发展水平在地市单元上存在显着的空间正相关,但关联强度呈现波动式变化,可见我国生产性服务业发展的持续性与稳定性较差。在影响因素方面,发现工业化程度对生产性服务业发展的产生抑制作用,挤出效应明显。其次采用动态计量模型,分析生产性服务业与经济增长之间的联动效应,主要运用VAR模型、协整检验、Granger因果检验等方法考察二者之间的长期动态关系。结果显示:生产性服务业发展水平与经济增长互为Granger原因,但经济增长不是生产性服务业集聚程度与规模扩大的Granger原因。经济增长面对生产性服务业的标准差扰动显示出显着的正向响应,并保持在4期左右,此后呈缓慢持续增长之势,说明生产性服务业对经济增长的促进作用不是一蹴而就,而是一个缓慢释放的过程。其三在新经济地理的理论框架下,采用多种形式的空间计量方法对生产性服务业经济效应的时空差异进行分析。结果发现:我国生产性服务业经济效应具有显着的时空差异性,经济效应呈现出逐年增强趋势,同时随着区域差异、经济发展水平差异和产业专业化差异的不同而表现各异。其中东部地区生产性服务业经济效应显着高于中部和西部地区,经济发展高水平地区也显着高于低水平地区,而专业化程度较高地区与较低地区的差异却不如预期中显着,而这种现象主要由我国生产性服务业专业化发展程度偏低引起。其四运用系统分析理论与方法,开展生产性服务业与经济、社会和环境的协调发展研究,通过构建“生产性服务业——经济”、“生产性服务业——社会”、“生产性服务业——环境”复合系统的指标体系,运用耦合协调度模型测度1996年、2006年、2016年各区域复合系统的协调发展水平。结果显示:各区域的生产性服务业序参量始终滞后于经济、社会、环境序参量,说明我国属于生产性服务业发展滞后型,生产性服务业的滞后发展严重阻碍了三大复合系统的协调程度。同时三大复合系统均处于颉颃阶段的轻度失调类型,虽耦合协调程度总体呈上升趋势,但协调性水平较低,距离良性共振仍有较大差距。之后运用灰色预测模型对20182022年复合系统协调性进行预测,结果发现以上三大复合系统的耦合度和协调度短期内均不会有较大程度改善。最后对论文的结论进行归纳和总结,提出积极促进生产性服务业发展、及时调整产业结构、缩小区域产业发展差距等政策意见,以期将生产性服务业的经济效应发挥到最大,推动生产性服务业与经济、社会、环境良性协调发展。
王绍波[4]（2019）在《粤港澳大湾区旅游业竞争力及影响因素实证研究》文中提出纵观世界其他三大湾区的发展规律,都始于依托港口海运优势发展运输、转港贸易,而后依托于港口沿岸的工业、第二产业进一步发展,最后定局于发展服务业。日前,世界三大湾区的服务业占比已经超过了80%,其中处于美国东部的纽约湾区服务业水平甚至超过了90%,然而粤港澳大湾区内的总体第三产业占比65%,其中的珠三角九市占比为57%,与国际湾区的服务业发展水平还是有一定的差距。因此,对于粤港澳地区的进一步发展而言,发展、壮大服务业是促进湾区发展的必由之路。服务业涵盖范围宽广,交通运输、金融、信息等专业服务是世界各个大湾区的核心竞争优势,而旅游业作为反映人民幸福生活方式、提高民生幸福感的行业,已经越来越被当代都市白领所推崇,逐渐发展为国民经济新的增长点和支柱产业;同时旅游业与交通运输、住宿餐饮、信息广告等服务业息息相关,可以进一步带动相关服务业的发展。粤港澳大湾区内旅游业发展潜力巨大,港澳一直都是国际旅游大都市,而广东省旅游业也是处于国内第一的位置,旅游贸易量占据我国旅游贸易量的31%左右,三地的旅游业发展潜力巨大。为了进一步了解湾区内的旅游业竞争力情况、进一步提高湾区的旅游业发展水平,对湾区的旅游业竞争力及影响因素的研究显得尤为重要。本论文共分为六章,具体内容安排如下:第一章绪论部分包括论文选题的研究背景、研究意义、研究方案以及创新点等。第二章为概念界定和文献综述,概念界定是将本文的研究对象“旅游业竞争力”这一概念进行了界定;文献综述部分主要是对本文研究的区域内城市群的旅游业竞争力、旅游业国际竞争力、旅游业竞争力影响因素等方面的文献评述。第三章是湾区内城市群旅游业竞争力分析。根据世界经济论坛发布的《旅游竞争力报告》中的竞争力评价体系,选取了四个一级指标、十个可量化对比的统计指标,利用熵值法对湾区内11市的城市群间旅游业竞争力进行了测评。第四章是湾区旅游业国际竞争力分析。采用国际市场占有率、显示性比较优势RCA指数以及贸易竞争力TC指数将粤港澳大湾区的旅游业国际竞争力与世界其他旅游业发达国家进行对比分析。第五章用波特的“钻石模型”中几个因素（资源要素、需求条件、相关支撑、企业因素及机遇与政府因素）对湾区旅游业的竞争力进行定性和定量分析。最后一章是在前几部分分析的基础上,对湾区内旅游业竞争力给出相关的结论,并结合竞争力影响因素对如何提升湾区旅游业竞争力给出相应的建议。
南日平[5]（2019）在《把粤港澳大湾区建设抓紧抓实办好》文中研究说明2月18日,筹备多时的《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》）正式出台。《规划纲要》全文共十一个章节,2.7万字。建设粤港澳大湾区,有利于深化内地和港澳交流合作,对港澳参与国家发展战略,提升竞争力,保持长期繁荣稳定具有重要意义。习近平总书记在视察广东时,亲临现场宣布港珠澳大桥正式开通,高度肯定大桥建设工作,希望港珠澳大桥为推动粤港澳大湾区建设发挥重要作用,明确要求把粤港澳大湾区建设作为广东改革开放的大机遇、大文章,抓紧抓实办好。总书记的重要讲话,凸显了推进粤港澳大湾区建设的重大战略意义和现实意义,为我们在"一国两制"下携手港澳建设好大湾区,开创新时代全面深化改革开放新局面,注入了澎湃动力。粤港澳大湾区建设是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的
张义学[6]（2018）在《十大高铁穿西部》文中研究表明今年8月30日,国家发改委的一场新闻发布会,把全国人民的眼球再一次聚焦到中国西部。在建设"一带一路"的新时代,西部大开发仍然是时代重头戏。国家发改委西部开发司肖渭明巡视员在会上透露,交通基础设施依然是西部大开发的重点任务,要加快形成以干线（高速）铁路公路为主骨架的交通网络建设,"十三五"期间要重点推进十大高速铁路通道建设——力争"三个贯通",做到"七个建设"。
王华[7]（2017）在《交通互连互通对区域旅游合作度的影响研究 ——以武陵山片区6市（州、区）为例》文中研究指明交通与区域合作是近年来旅游经济管理和旅游地理研究的热点课题,但将二者系统化及交叉关系的研究还需要深化和落地,尤其是区域旅游合作研究,仅停留在口号式宣传呼吁,政府组织洽谈会或签定协议（合同）的活动,或两地建立铁路、公路、直飞航班等交通路线等层面,这是一种并不深入的泛合作活动,缺乏定量研究区域旅游合作紧密关系程度以及其与交通通达性的关系。本研究梳理前人研究成果的基础上,第三章从交通与旅游的关系,交通对3个典型区域旅游合作影响的历时性分析,交通对不同空间尺度的区域旅游合作共时性分析,区域旅游合作模式归纳等方面分析交通对区域旅游合作的影响,总结出交通运输对区域旅游合作影响的理论构架。第四章从界定狭义的区域旅游合作,提出区域旅游合作度概念的基础上,运用系统分析法对区域旅游合作度进行宏观、中观、微观多层次分析,并采用德菲尔法对每一个合作因子加权赋分,形成一个评价区域旅游合作紧密程度的模型。第五章选择武陵山片区6个连通度不同的市（州、区）作为案例地,用区域旅游合作度的评价体系分两个层次定量测评它们之间旅游合作度的大小。第六章从武陵山片区交通与旅游的兴起、发展、演化历程始终交织在一起,相互推拉、共同发展过程,交通对武陵山片区不同市州区旅游合作效率的影响及影响类型等方面,进一步实证分析了交通互连互通对区域旅游合作度的影响及弹性。本研究得出以下结论。1.武陵山片区旅游开发与区域合作中,交通互连互通是关键性制约因素20世纪80年代初,湖南省政府出面帮助武陵源（当时分属三县的张家界林场、天子山、索峪溪）进行“三通”,张家界旅游业开始起步。1994年张家界飞机正式通航,特别是1995年底,张家界至长沙铁路连通,张家界旅游业迎来第一次腾飞。2003年张家界至吉首的二级公路开通,张家界与凤凰古城旅游合作日渐紧密。2005年张家界至长沙高速公路贯通,2007年吉首至长沙高速贯通,张家界-凤凰旅游通道游客流量激增。2009年武广高铁开通,2013年张家界至重庆、吉首至铜仁高速公路全线开通,珠三角、成渝、武汉城市群大量游客流向张家界-凤凰-梵净山旅游黄金线,武陵山片区旅游业出现“井喷”。历时性分析长三角、中三角和湖南省旅游发展及合作,交通互连互通也是关键性制约因素。2.提出区域旅游合作度的概念,构建了区域旅游合作度测评的指标体系从政府层面的政策相通、环境同治、责任协担,企业层面的资源共享、市场共拓、游客互送,协会和社区层面的氛围共营、分歧共商,落实到系统地分析狭义的区域旅游合作层次及因子指标,构建区域旅游合作紧密程度的评价体系。首先,厘清区域旅游合作紧密程度（合作度）的目标和内涵。目标用于指导区域旅游合作实践,内涵涉及对象结构和合作活动要素。其次,从宏观层面的涉旅产业族群,中观层面的旅游业到微观层面的旅游企业的合作,分析其对象系统、管理过程系统、支持系统,确定合作指标体系构建准则和思路。再次,从众多的合作指标中筛选出实用的指标因子。最后对筛选出的指标归并出评价体系并请专家给予因子赋予权重。3.旅游地的外部通达度高,其旅游产业发展迅速;两个旅游地之间连通度高,那么旅游合作度高在广泛田野调查的基础上,以武陵山片区的6市（州、区）为案例,运用本研究构建的评价体系检验两地之间的旅游合作度与交通关系,开展了区域旅游合作的定量测评和实证研究。一是把同处湖南西部的张家界、湘西州、怀化作为一个整体（称为大湘西）,分别检验大湘西与贵州铜仁、重庆黔江、湖北恩施的旅游合作度,大湘西与铜仁的合作度最高,大湘西与恩施合作度最低（几乎没有合作）,大湘西与黔江的合作度比大湘西与铜仁的合作度略低。研究发现,铜仁与大湘西共建共用铜仁·凤凰机场,铁路、高速公路与大湘西三个市（州）连通;黔江与大湘西国道、高速公路连通;恩施与大湘西截至2016年底还没有高等级公路连通。二是分别检验同处大湘西,市区地理位置呈等边三角形的张家界、吉首、怀化三者的两两旅游合作度,张家界与吉首的合作度最高,也有隶属渊源作用,吉首与怀化的合作度低,张家界与怀化的合作度更低。张家界与吉首有高等级旅游公路、高速公路、铁路相连;吉首与怀化有铁路相连,截至2012年,没有高等级公路相连;张家界与怀化之间没有直通道路,必须绕道湘西州（或常德桃源）才能连通。4.交通连通性与区域旅游业发展呈正相关性,促进区域旅游合作,龙头旅游地在合作中起引擎作用从武陵山片区的旅游倒逼交通建设,交通发展对旅游线路的旅游流量历时性影响,交通对区域旅游合作影响类型等方面分析交通的互连互通如何影响区域旅游合作。首先,分析张家界旅游发展倒逼交通网络的改善,交通每一质的提升反过来促进其旅游业实现一次大跨越,同时促进其与周边市（州）旅游合作加强。其次,以历史性数据分析张家界和湘西州之间的旅游总人次和总收入与公路总里程（km）及高速公路（km）的相关系数分别为0.971及0.904和0.952及0.932,双尾数检验为0,均小于1%,则旅游的两个指标与交通的两个指标是显着性相关的。再次,以张家界-凤凰-梵净山为例分析旅游通道演化对旅游空间合作的影响。最后,分析交通对不同地市合作效率及交通对区域旅游合作影响的5种主要类型,发现张家界对片区旅游合作有引擎作用。本研究拟在以下几点进行创新:第一,本研究在总结前人研究成果的基础上,界定狭义的区域旅游合作的概念,提出区域旅游合作度的概念,构建区域旅游合作度的评价指标体系,定量测评区域旅游合作度。本研究抛开广义的没有实质内容的区域旅游泛合作,首选区域必须满足地缘相邻,资源互补或共享,道路连通等条件,而且旅游合作中必须有政策相同,资源共享,游客互送,市场共拓,形象共推等实质性活动,把具有以上特征的区域旅游合作界定为狭义的区域旅游合作。为反映狭义区域旅游合作关系紧密程度,提出了区域旅游合作度。对区域旅游合作度从宏观、中观、微观进行系统分析的基础上,以区域一体化为满分标准（赋值100%）,运用层次分析法对目标层、功能指标层、分析指标等逐层加权赋分,构建了定量测评区域旅游合作度的体系。评价体系中用分值反映区域合作度的大小,完全一体化则合作度值为100%,完全没有合作则合作度值为0;其分值范围在0～100%,分值越大则表示合作度越高。这一点有3个创新分点:①界定狭义的区域旅游合作的概念;②提出区域旅游合作度的概念;③构建区域旅游合作度的评价指标体系。第二,揭示了交通的互连互通是区域旅游合作的基础。从交通与旅游辩证关系,交通对长三角、湘鄂赣、湖南省3个典型区域旅游合作影响的历时性分析,发现随着交通的发展,区域旅游合作愈来愈紧密;交通对国家、省区、大都市圈等不同空间尺度区域旅游合作影响的共时性分析,发现交通连通性好,则区域旅游合作关系紧密,交通连通性不好,则区域旅游合作关系松散;都凸出了交通的互连互通是区域旅游合作的关键影响因素。第三,揭示了区域外部通达度好,则区域旅游业发展好,区域内部连通度好,则区域旅游合作度就高;旅游龙头在区域旅游合作中的引擎作用也很关键。本研究选取山高谷深的武陵山片区6市（州、区）作为案例地,首先对其外部通达度和内部连通度进行分析,对武陵山片区分两个层次定量测度区域之间旅游合作度。第一层次,把大湘西作为一个整体,分别定量测评其与铜仁、黔江、恩施的旅游合作度,发现大湘西与铜仁道路连通度最好,旅游合作度也最高;恩施外部与重庆、武汉等通达度高,旅游业发展好,但是恩施与大湘西之间道路连通度很低,旅游合作度很低,几乎没有开展合作。第二层次,定量测评大湘西中的张家界、湘西州、怀化之间旅游合作度,发现张家界与湘西州道路连通好,旅游合作度最高;张家界与怀化道路连通性差,合作度最低。张家界与湘西州和湘西州与怀化道路连通度几乎一样,但湘西州与怀化的合作度远低于张家界与湘西州的旅游合作度,发现大湘西旅游龙头在旅游合作中的引擎作用也很关键;另外张家界是从湘西州剥离出去的,行政隶属渊源对合作也有一定影响。
彭鹏[8]（2017）在《昆明市会展业发展中的政府职能研究》文中研究指明近年来,随着中国经济的发展和改革的深入,大力发展第三产业尤其是以会展业为代表的服务业已成为我国改善经济增长模式、调整产业结构的重要手段之一,会展业因其自身具有强大的拉动相关产业和经济发展的带动作用,以及对举办城市综合实力和影响力的巨大提升作用,受到我国越来越多城市的重视,会展业在我国各地都呈现出快速发展的趋势。昆明市的会展业在发展过程中取得了一系列的成就,不仅培育了像中国昆明进出口交易会和中国-南亚博览会这样的知名品牌展会,也建成了像昆明国际会展中心和昆明滇池国际会展中心这样的全国一流的会展展馆设施。昆明市政府非常重视会展业的发展,不仅专门成立了会展管理机构——昆明市博览事务局,还依据国务院《关于进一步促进展览业改革发展的若干意见》,先后出台了《昆明市会展业促进条例》《昆明市会展业发展专项资金管理办法》《昆明市会展活动管理办法》等会展相关法规和政策。本文以政府职能相关理论为基础,在梳理国内外关于会展业研究的理论和文献的基础上分析了昆明市会展业发展现状和会展业发展中的政府职能现状,结合全国会展业发展的数据统计资料以及国内外会展业发达城市政府的经验和做法,针对昆明市会展业发展中政府职能存在的问题,提出相应的对策建议。论文主要由六个部分组成:第一部分,阐述了本文的研究背景和研究意义,以及国内外的研究综述及研究思路和研究方法;第二部分,论述了会展业和政府职能的相关概念和基本理论;第三部分,介绍了昆明市会展业的发展现状及政府在会展业发展中的职能现状;第四部分,分析了昆明市会展业发展中政府职能存在的问题;第五部分,介绍了国内外部分会展业发达地方政府的做法;第六部分,提出了昆明市在会展业发展中政府职能完善的思考。
李春江,黄伟[9]（2013）在《珠三角优化发展 为广东转型探路》文中指出珠三角如何在调整经济结构中加快发展，充分发挥辐射带动作用，成为全国“两会”热议话题。记者就此采访了来自珠三角9市的代表们，触摸地方发展脉动：走优化发展之路，进一步确立先行发展的优势，为广东经济社会发展转型探路。 1 调结构转型升级成为共识
康俊杰[10]（2010）在《基于首位度评价的区域中心城市发展研究 ——青岛城市首位度评价的理论与实践》文中提出当今时代,以中心城市为核心的城市群发展已经成为推动区域经济发展的主要形式。而中心城市作为城市群各种资源集聚的中心、作为区域和国家经济的核心地带,已经成为带动城市群发展、乃至带动整个区域和国家的发展的引擎。如何确定中心城市的合理规模、如何保障中心城市与外围城市进行合理的分工与合作,对于推进区域经济的合理发展,具有重大的意义。本文在对城市群发展理论和中心城市理论进行综述的基础上,结合中国城市群中心城市发展的实际情况,对首位度的涵义进行了深化,提出了广义首位度评价的理论。广义首位度突破了传统首位度在评价范围上的局限,能够在更广阔的范围上来衡量中心城市规模合理性以及中心城市与外围城市分工合理性。对于区域中心城市首位度分析主要通过对于区域内的城市进行首位度的评价来完成。通过建立首位度评价的综合指标体系,运用主成分分析的方法,对不同城市进行评价和分析。首位度评价主要是对区域内的城市在规模上、产业上和功能上进行评价,分别确定不同城市在规模、产业和功能上的综合得分,通过具体的得分可以确定区域内的首位城市,并根据传统首位度的概念来确定首位城市的首位度。在上述理论和方法的指导下,本文对山东省17个城市进行了首位度的评价,通过评价可以确定青岛是山东省的首位度城市,并根据首位度的定义对青岛在全省和半岛地区的首位度进行了测度。结果反映青岛的城市首位度距离理想值还有很大的差距。针对这种结果文章最后给出了从规模、产业、功能和区域合作的角度提高青岛首位度具体政策建议。
二、今年重头戏：协调珠三角城市群（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、今年重头戏：协调珠三角城市群（论文提纲范文）
（1）协同共融，破解“成长的烦恼”（论文提纲范文）
| 区域协调 |
| 打造“和而不同”的城市群样本 |
| 城乡协调 |
| 新型城镇化引领城乡融合新试验 |
| 社会协调 |
| 交出“两个文明”和谐共生优秀答卷 |
| 样本城市 |
| 发展建议 |
（2）基于高速铁路交通的经济发展效应研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 研究创新 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 高速铁路的定义与衡量 |
| 2.2 高速铁路经济效应的评估方法 |
| 2.3 高速铁路经济效应的实证文献 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 中国高速铁路发展的总体状况分析 |
| 3.1 中国高速铁路的发展历程 |
| 3.2 中国高速铁路的空间格局 |
| 3.3 中国高速铁路的网络结构 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 高速铁路发展的经济增长效应 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 文献述评 |
| 4.3 理论分析 |
| 4.4 实证检验 |
| 4.5 实证结果分析 |
| 4.6 作用机制检验 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 高速铁路发展的产业集聚效应 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 理论分析 |
| 5.3 实证检验 |
| 5.4 实证结果分析 |
| 5.5 作用机制检验 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 高速铁路发展的技术创新效应 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 文献述评 |
| 6.3 理论分析 |
| 6.4 实证检验 |
| 6.5 实证结果分析 |
| 6.6 作用机制检验 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 高速铁路发展的出口贸易效应 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 文献述评 |
| 7.3 理论分析 |
| 7.4 实证检验 |
| 7.5 实证结果分析 |
| 7.6 作用机制检验 |
| 7.7 本章小结 |
| 第八章 研究结论与政策启示 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在读期间主要研究成果 |
| 致谢 |
（3）中国生产性服务业经济效应的时空分异及协调性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法与技术路线 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 三、技术路线 |
| 第三节 相关研究综述 |
| 一、国外相关研究综述 |
| 二、国内相关研究综述 |
| 三、文献评述 |
| 第二章 生产性服务业及其经济效应的理论基础 |
| 第一节 概念及范围界定 |
| 一、生产性服务业 |
| 二、生产性服务业的经济效应 |
| 第二节 相关理论基础 |
| 一、生产性服务业发展的相关理论 |
| 二、生产性服务业经济效应的相关理论 |
| 三、相关经济增长理论 |
| 四、系统科学理论 |
| 第三节 生产性服务业经济效应的理论分析 |
| 一、生产性服务业的经济特性 |
| 二、生产性服务业的经济机理 |
| 三、生产性服务业的经济功能 |
| 四、生产性服务业的经济影响 |
| 本章小结 |
| 第三章 中国生产性服务业发展评价与特征分析 |
| 第一节 现状分析 |
| 一、中国经济发展现状 |
| 二、中国生产性服务业发展现状 |
| 第二节 中国生产性服务业发展评价 |
| 一、指标体系构建 |
| 二、综合指数评价 |
| 第三节 中国生产性服务业发展的时空特征 |
| 一、生产性服务业发展的时空分异特征 |
| 二、生产性服务业发展的时空演变特征 |
| 三、生产性服务业发展的时空关联特征 |
| 第四节 中国生产性服务业发展的影响因素分析 |
| 一、影响因素分析 |
| 二、实证结果分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 生产性服务业与经济增长的关系分析 |
| 第一节 变量选取与数据处理 |
| 一、变量选取 |
| 二、数据处理 |
| 第二节 VAR模型设计 |
| 一、构造稳定的VAR模型 |
| 二、协整检验 |
| 第三节 动态关系分析 |
| 一、Granger因果关系 |
| 二、脉冲响应函数 |
| 三、方差分解 |
| 本章小结 |
| 第五章 中国生产性服务业经济效应时空分异 |
| 第一节 中国生产性服务业经济效应的时间分异 |
| 一、变量及模型设定 |
| 二、经济效应的时间分异 |
| 第二节 中国生产性服务业经济效应的空间分异 |
| 一、基于区域差异视角 |
| 二、基于经济发展水平差异视角 |
| 三、基于产业专业化差异视角 |
| 第三节 中国生产性服务业经济效应空间分异的机制分析 |
| 一、资源禀赋与产业基础 |
| 二、历史原因与路径依赖 |
| 三、区位选择与产业集聚 |
| 四、制度因素与区域政策 |
| 本章小结 |
| 第六章 中国生产性服务业的协调性分析 |
| 第一节 生产性服务业的协调内涵及类型 |
| 一、生产性服务业的协调内涵 |
| 二、生产性服务业的协调类型 |
| 第二节 复合系统的耦合协调机制 |
| 一、复合系统的复杂性分析 |
| 二、复合系统的耦合机理与协调内涵 |
| 第三节 生产性服务业与经济、社会、环境复合系统的协调性分析 |
| 一、指标体系构建与研究方法 |
| 二、生产性服务业与经济、社会、环境子系统的综合评价 |
| 第四节 复合系统的协调性预测 |
| 一、预测模型构建 |
| 二、预测结果分析 |
| 本章小结 |
| 第七章 结论与政策建议 |
| 第一节 基本结论 |
| 第二节 问题剖析与政策建议 |
| 一、问题剖析 |
| 二、政策建议 |
| 第三节 创新与不足之处 |
| 一、创新之处 |
| 二、不足之处 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
（4）粤港澳大湾区旅游业竞争力及影响因素实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 旅游服务业迅速发展 |
| 1.1.2 粤港澳大湾区战略规划提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方案 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 研究创新点与不足 |
| 1.4.1 研究创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 概念界定及文献综述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 区域城市间旅游业竞争力研究 |
| 2.2.2 旅游业国际竞争力研究 |
| 2.2.3 旅游业的竞争力影响因素的研究 |
| 2.3 文献述评 |
| 第3章 粤港澳大湾区区域内城市间旅游竞争力分析 |
| 3.1 研究区域概况 |
| 3.1.1 社会经济状况 |
| 3.1.2 旅游资源方面 |
| 3.2 测评方法步骤与测量模型 |
| 3.2.1 竞争力评价体系的建立 |
| 3.2.2 实证过程 |
| 第4章 粤港澳大湾区旅游业国际竞争力分析 |
| 4.1 国际市场占有率 |
| 4.2 显示性比较优势指数 |
| 4.3 贸易竞争力指数 |
| 第5章 粤港澳大湾区旅游竞争力的影响因素分析 |
| 5.1 定性分析 |
| 5.1.1 基本要素分析 |
| 5.1.2 辅助要素分析 |
| 5.2 定量分析 |
| 5.2.1 指标选取 |
| 5.2.2 模型构建 |
| 5.2.3 实证分析 |
| 第6章 结论与建议 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 资源丰富但分布不均衡 |
| 6.1.2 湾区城市群内竞争力发展存在差距 |
| 6.1.3 旅游贸易量大但竞争力不强 |
| 6.1.4 竞争力影响因素多样 |
| 6.1.5 湾区旅游业发展潜力巨大 |
| 6.2 相关建议 |
| 6.2.1 促进区域协调发展 |
| 6.2.2 加大旅游教育培养 |
| 6.2.3 完善同业监管体系 |
| 6.2.4 提高相关产业的服务质量 |
| 6.2.5 加强沟通互联 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）把粤港澳大湾区建设抓紧抓实办好（论文提纲范文）
| 延伸阅读《粤港澳大湾区发展规划纲要》全文 |
| 前言 |
| 第一章规划背景 |
| 第一节发展基础 |
| 第二节机遇挑战当前, 世界多极 |
| 第三节重大意义 |
| 第二章总体要求 |
| 第一节指导思想 |
| 第二节基本原则 |
| 第三节战略定位充满活力的世 |
| 第四节发展目标 |
| 第三章空间布局 |
| 第一节构建极点带动、轴带支撑网络化空间格局 |
| 第二节完善城市群和城镇发展体系 |
| 第三节辐射带动泛珠三角区域发展 |
| 第四章建设国际科技创新中心 |
| 第一节构建开放型区域协同创新共同体 |
| 第二节打造高水平科技创新载体和平台 |
| 第三节优化区域创新环境 |
| 第五章加快基础设施互联互通 |
| 第一节构建现代化的综合交通运输体系 |
| 第二节优化提升信息基础设施 |
| 第三节建设能源安全保障体系 |
| 第四节强化水资源安全保障 |
| 第六章构建具有国际竞争力的现代产业体系 |
| 第一节加快发展先进制造业 |
| 第二节培育壮大战略性新兴产业 |
| 第三节加快发展现代服务业 |
| 第四节大力发展海洋经济 |
| 第七章推进生态文明建设 |
| 第一节打造生态防护屏障 |
| 第二节加强环境保护和治理 |
| 第三节创新绿色低碳发展模式 |
| 第八章建设宜居宜业宜游的优质生活圈 |
| 第一节打造教育和人才高地 |
| 第二节共建人文湾区 |
| 第三节构筑休闲湾区推进大湾区旅游发 |
| 第四节拓展就业创业空间 |
| 第五节塑造健康湾区 |
| 第六节促进社会保障和社会治理合作 |
| 第九章紧密合作共同参与“一带一路”建设 |
| 第一节打造具有全球竞争力的营商环境 |
| 第二节提升市场一体化水平 |
| 第三节携手扩大对外开放 |
| 第十章共建粤港澳合作发展平台 |
| 第一节优化提升深圳前海深港现代服务业合作区功能 |
| 第二节打造广州南沙粤港澳全面合作示范区 |
| 第三节推进珠海横琴粤港澳深度合作示范 |
| 第四节发展特色合作平台 |
| 第十一章规划实施 |
| 第一节加强组织领导 |
| 第二节推动重点工作 |
| 第三节防范化解风险 |
| 第四节扩大社会参与 |
（6）十大高铁穿西部（论文提纲范文）
| 东西贯通贯穿“一带一路” |
| 找到出海口直通“北上广” |
| 连接经济区块形成物流通道 |
| 贯穿四大城市群提升西部“省会经济” |
| 纵横大美河山建设“生态高铁” |
| 西部文化乘上高铁 |
（7）交通互连互通对区域旅游合作度的影响研究 ——以武陵山片区6市（州、区）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 研究目标与主要内容 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究的主要内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.3.3 样本选取 |
| 1.3.4 数据来源 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 交通与区域交通网络 |
| 2.1.2 旅游与旅游业 |
| 2.1.3 区域旅游合作 |
| 2.1.4 交通通达性 |
| 2.1.5 交通对旅游的影响 |
| 2.1.6 区域旅游合作度 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 交通区位理论与点轴理论 |
| 2.2.2 空间相互作用与旅游O-D理论 |
| 2.2.3 区域旅游辐射理论与发展梯度理论 |
| 2.2.4 区域旅游一体化与旅游圈理论 |
| 2.3 国内外相关研究及评述 |
| 2.3.1 国内外研究现状 |
| 2.3.2 国内外研究述评 |
| 第三章 交通运输对区域旅游合作影响的理论构架 |
| 3.1 交通与旅游的辩证关系 |
| 3.1.1 交通与旅游密不可分 |
| 3.1.2 旅游者对交通的要求 |
| 3.2 交通网络对3个典型区域旅游合作影响的历时性分析 |
| 3.2.1 长三角旅游合作 |
| 3.2.2 湘鄂赣旅游合作 |
| 3.2.3 湖南省域旅游合作 |
| 3.3 交通网络对区域旅游合作影响的共时性分析 |
| 3.3.1 不同国家层面旅游合作 |
| 3.3.2 不同省区层面旅游合作 |
| 3.3.3 大都市圈旅游合作 |
| 3.4 区域旅游合作模式归纳 |
| 3.4.1 政府主导或推动型 |
| 3.4.2 企业主导或行业引导型 |
| 3.4.3 空间引致合作型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 区域旅游合作度的评估指标体系构建 |
| 4.1 区域旅游合作度评估的目标和内涵 |
| 4.1.1 评估的目标 |
| 4.1.2 评估的内涵 |
| 4.1.3 影响区域旅游合作行为的要素 |
| 4.2 合作指标体系构建的准则和思路 |
| 4.2.1 区域旅游合作度评估的整体性设计 |
| 4.2.2 指标体系构建依据 |
| 4.2.3 指标体系的构建思路 |
| 4.3 指标的设计与筛选 |
| 4.3.1 预选指标集的建立(初选) |
| 4.3.2 指标的筛选 |
| 4.3.3 指标的确立和归并 |
| 4.4 指标测度方法选择 |
| 4.4.1 常见评价方法比较 |
| 4.4.2 评价指标体系构建的目标及原则 |
| 4.4.3 评价指标的计量 |
| 4.4.4 区域旅游合作度的评价模型 |
| 4.4.5 指标筛选过程 |
| 4.4.6 指标取舍说明 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 武陵山片区旅游合作度的实证分析 |
| 5.1 武陵山片区景区及其可达性 |
| 5.1.1 武陵山片区地市交通的可达性 |
| 5.1.2 片区景点可达性评价方法 |
| 5.1.3 旅游景点分布和可达性分析 |
| 5.2 交通网络对武陵山片区旅游发展的影响 |
| 5.2.1 数据来源 |
| 5.2.2 研究区域 |
| 5.3 武陵山片区各城市旅游交通的通达性分析 |
| 5.3.1 公路通达性的影响因素分析 |
| 5.3.2 公路通达性的测度 |
| 5.3.3 铁路交通和航空通达性分析 |
| 5.3.4 片区交通通达性的空间格局分析 |
| 5.4 测算大湘西与周边各地市的旅游合作度 |
| 5.4.1 武陵山片区旅游合作状况分析 |
| 5.4.2 合作度测算依据 |
| 5.4.3 筛选测算对象及测算 |
| 5.4.4 测算结果及分析 |
| 5.5 大湘西三市州之间旅游合作度分析 |
| 5.5.1 大湘西三市州间旅游合作历程 |
| 5.5.2 三市州间旅游合作完整度 |
| 5.5.3 三市州之间旅游合作组织度 |
| 5.5.4 三市州之间旅游合作直观度 |
| 5.5.5 测算三市州之间旅游合作度 |
| 5.5.6 测算结果及分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 交通的互连互通对区域旅游合作影响及弹性分析 |
| 6.1 旅游倒逼交通发展 |
| 6.1.1 武陵山片区旅游龙头呈现 |
| 6.1.2 武陵山片区第一个旅游地的形成 |
| 6.1.3 旅游地的发展倒逼交通改善 |
| 6.2 武陵山区交通网络化建设 |
| 6.2.1 大湘西互连互通的交通基础建设 |
| 6.2.2 大湘西交通网络推动旅游合作 |
| 6.2.3 交通发展与旅游合作相关性的实证分析 |
| 6.3 交通发展对区域旅游合作的历时性影响 |
| 6.3.1 旅游运输通道类型及演化机制 |
| 6.3.2 数据来源及分析 |
| 6.3.3 旅游运输通道演化对区域旅游空间合作的影响 |
| 6.4 交通网络对不同市州区旅游合作效率的影响 |
| 6.4.1 交通网络密度对合作效率影响 |
| 6.4.2 交通网络优势度对旅游合作效率影响 |
| 6.5 武陵山片区旅游交通通达性计算 |
| 6.5.1 评价对象与数据来源 |
| 6.5.2 研究方法 |
| 6.5.3 旅游节点交通通达性评价 |
| 6.5.4 通达性与旅游合作的关系 |
| 6.6 交通对区域旅游合作影响的类型 |
| 6.6.1 旅游资源禀赋的牵引 |
| 6.6.2 地理区位与地理环境的优势 |
| 6.6.3 社会经济发展水平的助推 |
| 6.6.4 产业结构调整的需求 |
| 6.6.5 区域发展战略与区域交通规划 |
| 6.7 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 本论文创新点 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
（8）昆明市会展业发展中的政府职能研究（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 绪论 |
| 第一节 研究背景和研究意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、国外研究综述 |
| 二、国内研究综述 |
| 三、简要评述 |
| 第三节 研究思路与研究方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 第四节 主要创新点及不足 |
| 一、主要创新点 |
| 二、存在的不足 第一章 会展业和政府职能的相关概念及基本理论 |
| 第一节 会展业的相关概念和基本理论 |
| 一、会展业的概念 |
| 二、会展业的理论 |
| 第二节 政府职能的相关概念和基本理论 |
| 一、政府职能的概念 |
| 二、西方政府职能理论 |
| 三、我国政府职能理论 |
| 四、会展业中政府职能的分析框架 第二章 昆明市会展业发展现状和优势 |
| 第一节 昆明市会展业发展现状 |
| 一、昆明市会展业办展规模 |
| 二、昆明市会展业硬件设施 |
| 三、昆明市会展业品牌影响 |
| 四、昆明市会展业相关企业 |
| 第二节 昆明市会展业发展优势 |
| 一、政策优势 |
| 二、区位优势 |
| 三、交通优势 |
| 四、经济优势 |
| 五、环境优势 第三章 昆明市会展业发展中的政府职能现状 |
| 第一节 昆明市会展业发展中政府的经济调控职能 |
| 一、颁布会展相关法规 |
| 二、落实会展财税政策 |
| 三、颁布会展相关管理活动办法 |
| 四、优化会展业布局 |
| 五、推进会展市场化进程 |
| 第二节 昆明市会展业发展中政府的市场监管职能 |
| 一、成立会展管理机构 |
| 二、引导和监督会展业 |
| 三、理顺会展管理体制 |
| 第三节 昆明市会展业发展中政府的公共服务职能 |
| 一、提供会展公共产品 |
| 二、提供会展公共服务 |
| 第四节 昆明市会展业发展中政府的社会管理职能 |
| 一、会展人才体系建设 |
| 二、行业协会发展 第四章 昆明市会展业发展中政府职能存在的问题 |
| 第一节 政府的经济调控职能尚待优化 |
| 一、会展相关法规尚待优化 |
| 二、会展业布局尚待进一步优化 |
| 三、会展市场化程度尚待进一步提高 |
| 第二节 政府的市场监管职能有待改进 |
| 一、会展管理机构职能有待进一步完善 |
| 二、会展业的审批制度需要改革 |
| 三、相关协调机制有待进一步完善 |
| 第三节 政府的公共服务职能有待加强 |
| 一、会展交通基础设施有待加强 |
| 二、旅游设施有待加强 |
| 三、会展服务不配套 |
| 第四节 政府的社会管理职能需要完善 |
| 一、会展人才体系建设不完善 |
| 二、行业协会作用没有充分发挥 第五章 国内外地方政府在会展业发展中的做法 |
| 第一节 国外地方政府的做法 |
| 一、德国的做法 |
| 二、新加坡的做法 |
| 第二节 国内其他省市政府的做法 |
| 一、上海市政府的做法 |
| 二、广州市政府的做法 第六章 完善昆明市在会展业发展中政府职能的思考 |
| 第一节 优化政府经济调控职能 |
| 一、完善会展相关法规 |
| 二、优化会展业布局 |
| 三、提高会展市场化程度 |
| 第二节 改进政府市场监管职能 |
| 一、完善会展管理机构职能 |
| 二、加快会展业的审批制度改革 |
| 三、完善会展相关协调机制 |
| 第三节 加强政府公共服务职能 |
| 一、加强交通基础设施建设 |
| 二、加强旅游基础设施建设 |
| 三、加强会展服务建设 |
| 第四节 完善政府社会管理职能 |
| 一、加强会展人才体系建设 |
| 二、充分发挥行业协会的作用 结论与展望 参考文献 致谢 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）基于首位度评价的区域中心城市发展研究 ——青岛城市首位度评价的理论与实践（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 有关以中心城市为核心的城市群理论 |
| 1.3.2 有关中心城市发展的理论 |
| 1.3.3 有关城市群空间结构和开发的理论 |
| 1.3.4 有关中心城市与外围城市分工合作的理论 |
| 1.3.5 有关城市首位度的理论 |
| 1.3.6 现有研究的不完善之处和本文研究的思路 |
| 1.4 研究方法和思路 |
| 1.4.1 拟采用的研究方法 |
| 1.4.2 预期达到研究结果 |
| 1.4.3 研究思路结构图 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 我国以中心城市为核心的城市群发展的实践 |
| 2.1 我国以中心城市为核心的城市群发展的现状 |
| 2.1.1 以上海为核心的长三角城市群 |
| 2.1.2 以广州和深圳为核心的珠三角城市群 |
| 2.1.3 以北京和天津为核心的京津冀城市群 |
| 2.1.4 其他城市群 |
| 2.2 以中心城市为核心的城市群发展中面临的问题 |
| 2.2.1 中心城市规模过小、辐射作用低 |
| 2.2.2 中心城市与外围城市的分工不合理 |
| 2.2.3 中心城市与外围城市之间缺乏资源整合 |
| 2.2.4 地方保护主义盛行 |
| 2.2.5 各个城市对于发展战略的选择有很大的盲目性 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 城市首位度评价的理论研究 |
| 3.1 传统城市首位度理论的起源和局限性 |
| 3.1.1 城市首位度的起源 |
| 3.1.2 传统首位度概念的局限性 |
| 3.2 广义首位度的提出 |
| 3.2.1 城市的概念与特征 |
| 3.2.2 广义首位度的定义 |
| 3.2.3 广义首位度的内涵 |
| 3.2.4 首位度的判定标准 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 首位度评价指标与方法的选择 |
| 4.1 首位度评价指标体系的建立原则 |
| 4.1.1 全面性的原则 |
| 4.1.2 可操作性原则 |
| 4.1.3 科学性原则 |
| 4.1.4 可比性原则 |
| 4.1.5 前瞻性原则 |
| 4.2 广义首位度评价指标的选择范围 |
| 4.2.1 规模综合指数 |
| 4.2.2 产业综合指数 |
| 4.2.3 功能综合指数 |
| 4.3 城市首位度评价方法的选择 |
| 4.3.1 主成分分析法 |
| 4.3.2 聚类分析的方法 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 青岛城市首位度评价的实证研究 |
| 5.1 研究区域和数据选择的范围 |
| 5.2 山东省各城市首位度评价的得分 |
| 5.2.1 山东省各城市首位度评价的得分情况分析 |
| 5.2.2 山东省各个城市综合得分的聚类分析 |
| 5.3 山东省首位城市确定及其首位度分析 |
| 5.4 青岛城市首位度的纵向比较分析 |
| 5.4.1 青岛规模首位度纵向分析 |
| 5.4.2 青岛产业首位度纵向分析 |
| 5.4.3 青岛功能首位度纵向分析 |
| 5.4.4 青岛城市首位度分析 |
| 5.5 青岛与山东其他城市的关联度分析 |
| 5.6 青岛与部分沿海开放城市比较 |
| 5.7 小结 |
| 6 提高青岛城市首位度的对策与建议 |
| 6.1 规模立市，加快建设现代化国际城市的步伐 |
| 6.2 产业兴市，打造半岛制造业基地 |
| 6.2.1 大力发展蓝色经济 |
| 6.2.2 大力发展临港型大工业 |
| 6.2.3 加快传统工业的技术改造 |
| 6.2.4 重点发展高新技术产业 |
| 6.2.5 集中精力抓好重大投资项目的建设 |
| 6.3 服务强市，提高整体服务水平 |
| 6.3.1 进一步强化港口城市功能特色 |
| 6.3.2 进一步引进急需人才，构筑人才高地 |
| 6.3.3 努力构筑公正有序的法制环境 |
| 6.3.4 构建辐射山东半岛的现代服务中心 |
| 6.4 合作活市，推动区域协调发展 |
| 6.4.1 实现政府管理一体化，推进区域经济一体化的新机制 |
| 6.4.2 推进区域交通一体化，实现基础设施无缝对接 |
| 6.4.3 推动区域产业经济一体化 |
| 6.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
四、今年重头戏：协调珠三角城市群（论文参考文献）
- [1]协同共融，破解“成长的烦恼”[N]. 吴欣宁. 南方日报, 2021
- [2]基于高速铁路交通的经济发展效应研究[D]. 王美昌. 东南大学, 2020
- [3]中国生产性服务业经济效应的时空分异及协调性研究[D]. 白雪. 东北师范大学, 2019(04)
- [4]粤港澳大湾区旅游业竞争力及影响因素实证研究[D]. 王绍波. 广东外语外贸大学, 2019(03)
- [5]把粤港澳大湾区建设抓紧抓实办好[J]. 南日平. 珠江水运, 2019(04)
- [6]十大高铁穿西部[J]. 张义学. 西部大开发, 2018(10)
- [7]交通互连互通对区域旅游合作度的影响研究 ——以武陵山片区6市（州、区）为例[D]. 王华. 陕西师范大学, 2017(05)
- [8]昆明市会展业发展中的政府职能研究[D]. 彭鹏. 云南财经大学, 2017(10)
- [9]珠三角优化发展 为广东转型探路[N]. 李春江,黄伟. 南方日报, 2013
- [10]基于首位度评价的区域中心城市发展研究 ——青岛城市首位度评价的理论与实践[D]. 康俊杰. 青岛科技大学, 2010(05)