一、２００３年上汽产销突破８０万辆（论文文献综述）
米栏[1]（2020）在《中国汽车工业重点企业（集团）基本情况分析》文中提出2019年,我国汽车产业在转型升级过程中,面临的压力进一步加大,产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。中汽协数据显示,2019年,汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,产销量同比分别下降7.5%和8.2%,产销量降幅比上年分别扩大3.3和5.4个百分点。
谭薇[2]（2020）在《CA公司新能源汽车营销的障碍与对策研究》文中研究说明21世纪,能源危机和环境污染已成为世界性的挑战,发展新的能源已成为决定人类未来命运的重大问题。,其中,新能源汽车的地位举足轻重,它已成为下一轮全球汽车企业竞争发展的核心所在。中国是世界上第一个将发展新能源汽车作为国家战略的国家。在《中国制造2025》中明确了新能源汽车在未来国家发展中的重要地位。并制定了详细的推动新能源汽车发展的任务和保障措施。吸引了各大汽车厂商投入人力,物力进行研发。长城,比亚迪,北汽,CA等纷纷响应,推动了国内新能源汽车发展迈入市场化阶段。CA公司作为全国第一家明确公开于2025年停售传统燃油车时间截点的车企,转型新能源的决心毋庸置疑。但是由于CA公司进入新能源市场较晚,市场反应一般,处于推广阶段,销量一直没有突破。论文研究CA新能源汽车营销障碍的问题,从分析CA公司的现状和行业地位出发,运用PEST分析法和波特五力分析模型对公司所面临的新能源汽车宏观环境和微观环境进行分析,结合消费者调查问卷数据结果分析,找到营销障碍并对其影响因素进行分析,提出对策研究。通过调查研究发现CA公司新能源汽车的营销从营销传播和产品两个层面存在一些问题和障碍如与同款燃油车比性价比低,售后服务表现不佳,渠道单一、品牌宣传弱,电池技术,充电时间,续航里程精准度等。并从政策,社会,企业,消费者四个方面对其障碍的影响因素进行了分析。论文根据CA公司的发展规划,结合障碍影响因素分析结论,做出了提高产能、丰富车型,加大销售渠道铺设,吸引终端消费者,缓解“里程焦虑”,提高电池技术、降低电池成本提升续航精准度,提供售后服务保障等相应的对策研究。
孙梦菲[3]（2020）在《股比限制政策对上汽集团经营绩效的影响研究》文中认为1994年,为保护当时尚属稚嫩的中国汽车工业和自主汽车品牌,国务院颁布《汽车工业产业政策》,设置了汽车行业外资股比不能超50%的限制,从此股比限制政策在中国实行了 24年。2018年4月7日,国家发改委明确表示将分阶段取消中国汽车行业的股比限制。近年来,中国汽车工业发展迅速,汽车产销量逐年上升,目前已经成为全球最大的汽车市场和汽车生产国。股比政策直接影响外资进入中国企业行业的广度和深度,研究股比限制对汽车行业经营绩效的影响,对汽车行业如何应对股比开放带来的机遇和威胁具有指导意义。上海汽车集团股份有限公司（简称“上汽集团”）是国内汽车行业中的领头企业,其下属主要整车合资企业有上海大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司。在股比限制前提下,应用平衡计分卡绩效评价方法,结合关键事件法,对上汽集团整体经营绩效和其下属的中外合资企业经营绩效进行全面的比较分析,评价上汽集团下属中外合资企业对整体经营绩效的影响程度和影响方式,以股权控制的角度分析股比限制对上汽集团经营绩效的影响,站在上汽集团是中国汽车行业龙头的视角下,延伸至外资股比对中国汽车行业的影响,并在股比逐步开放的政策环境中,基于汽车行业面临的机遇与威胁,为中国汽车行业的良性发展提出可行性建议。研究发现,股比限制对上汽集团获取高额利润和保护自主品牌的发展方面具有积极的影响,而对自主研发能力的影响是消极的。本研究面向政府、汽车协会及企业提出建议,在相关研究匮乏的现状下,研究结论对中国企业行业如何应对股比开放具有积极的影响。
齐珏姬[4]（2020）在《上汽集团“借船出海”跨国经营战略研究》文中提出2018年4月,中国政府宣布,中国汽车业将在2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的数量限制。这一承诺在大幅度降低汽车业保护程度,扩大对外开放的同时,也将改写中国汽车业格局,结束目前大多数汽车业国企依靠合资车“躺赢”的发展局面,使其不得不加大自主品牌建设力度以应对不断加大的竞争压力。同时,随着近几年国内市场乘用车保有量迅速增长,竞争越发激烈,市场趋于饱和,我国的汽车企业自主板块面临着更为严峻的形势,进一步挤压了利润空间。面对日益激烈的竞争环境,中国汽车业何去何从?又如何在竞争中站稳脚步,杀出重围,打响品牌声望,化解国内产能过剩的难题?那就必须积极“走出去”,选择适合的跨国经营战略。作为我国汽车企业的龙头老大,近年来,上汽集团大力响应“一带一路”倡议,积极“走出去”,连续三年保持了海外销售和出口国内第一的地位。相较于其他国内车企,上汽集团的跨国经营模式不仅是多元化的,而且更具典型意义,因此,研究上汽的跨国经营模式对于我国企业如何进入海外市场开展跨国经营具有典型的借鉴意义和研究价值。本文首先将对上汽的跨国经营的动因进行分析,通过SWOT分析法分析上汽面对的环境。虽然我国自主品牌汽车无论是销量还是品牌形象较以往来说都有一个较大的提升,但是依旧没有改变从20世纪80年代到21世纪初,合资企业经营占主导地位,国家需要大力发展自主品牌。与此同时,在面对我国汽车市场的疲软状况,我国越来越多的汽车企业通过出口、并购、兼并等方式进行海外经营。除此之外,欧美日系汽车企业,也在加速进行国际化经营的进程,面对此现象,上汽进行跨国经营刻不容缓。其次分析了上汽集团的“借船出海”跨国经营战略的特点,“借船出海”主要是借渠道、借资金、借技术、借品牌。并且对上汽选择“借船出海”战略的原因以及“借船出海”战略的模式表现进行了分析。实际上,“借船出海”就是“走出去”战略的一个具体表现。与战略联盟有着异曲同工之处。通过“借船出海”战略与其他模式的优劣势对比分析发现不管使用哪一种跨国经营模式和战略,都有优点和缺点。但是只要是与自身实际情况相符合的发展路径才最为关键和重要。战略不分对错,只有适不适合,只要这一战略可以实现长远收益,那就是成功的。企业发展应从优势劣势、市场环境以及生产经营状况出发,对其做出综合全面的考虑并权衡好利弊。要想打造自身的汽车品牌,必须具备绝对的核心竞争力,所以应该一步一个脚印,循序渐进地发展。通过本文研究,我们认为,中国汽车大而不强,最主要的原因就是没有掌握核心技术,通过积极开展跨国经营,塑造出具有强大国际竞争力的自主品牌。为此,首先应搭建战略联盟,“借船出海”,通过各种途径,引进国外的先进技术和管理手段,将其及时吸收和消化,尽快将其转化成为自身竞争优势,构成先引进后消化吸收最后进行自主创新的一个良性循环模式,彻底改变依靠合资企业不积极作为的发展局面,逐步突破国外技术壁垒和技术垄断。然后,借助政府的主导,将各项资源整合起来,建立健全研发中心或机构,不断加大对于研发的投入力度,攻克技术难关,坚持自主研发是唯一出路。
申宇峰[5]（2020）在《南汽跃进卡车国际化竞争战略研究》文中研究说明汽车产业不仅体现了国家的工业发展水平,也是该国的经济支柱产业。自我国加入世贸组织后,国内汽车产业发展迅速,并在2009年我国汽车产销量一举成为全球榜首,从此跻身为汽车制造业大国。同时,自主品牌车企也纷纷走出国门,从产品单纯的贸易性出口发展到建立海外常驻机构,再到组建海外工厂实现本土化生产,逐步在国际市场中确立了中国品牌的位置。2012年中国汽车年出口量首次突破100万台,说明国外消费者对自主品牌产品的接受度也逐步提高,尤其是近3年来,商用车的出口比例不断加大,而轻型卡车（载重量覆盖1吨到8吨的卡车,后简称轻卡）在其产品结构中属于销量主力。南汽（全称为南京汽车集团有限公司）创建于1958年,是我国第一家轻卡生产企业,也是国内最早一批向国际化市场进军的车企,旗下产品跃进卡车累计出口约3.9万台,覆盖全球62个国家与地区。在海外业务发展初期,跃进卡车依靠基础扎实、先入为主等优势取得傲人的业绩。但在2007年“上南合作”后,因企业内部问题导致出口模式无法转型,错失机会,海外业务形势陡转直下,一蹶不振,由巅峰时期近万台的年出口量坠入谷底,徘徊在500台以内。2018年跃进卡车归属于上汽大通（MAXUS）,并被上汽集团规划为海外市场重点开发的项目。此时,不论是通过自我救赎来收复失地,还是在集团驱动下重塑品牌形象,跃进卡车迫切需要打破海外业务停滞不前的僵局,利用原有国际市场基础,集中优势与资源快速打开缺口,提升出口销量,并通过各项策略提升国际化竞争实力,推动海外市场扩张,形成长期稳定良性循环的海外运营模式,同时建立国际化营销、多元化服务、科学化管理等各项体系打造出知名国际品牌形象。因此跃进卡车的出口意义已经不能停留在南汽国际业务“项目”或“板块”这个层次上,需要提升到战略维度上。那么制定合理有效的国际化竞争战略,对跃进卡车至关重要。中国自主品牌轻卡在国际市场发展近20年,以成本领先优势在全球大部分经济一般及落后国家地区以低端与中低端产品取得了不错的市场份额并形成了成熟的运营体系。而欧美日韩等世界知名车企的轻卡并不是其直接竞争对手,同时其他发展中国家的同类型产品实力较弱,所以针对轻卡的海外市场竞争,仍是国内自主品牌之间的角逐,赛场换了,但对手依旧。本文以南汽跃进卡车为例,对符合其需要的国际化竞争战略展开研究,研究的基础为相关研究背景和国内外研究现状,并以理论与实践相结合作为主要研究方式。理论是相关国际化及竞争战略等,实践是参照企业的日常运营情况及自主品牌竞争对手状况,采用PEST分析法、内外部矩阵分析（正矩阵）,波特五力分析等方式对企业发展的外部条件以及内部环境因素进行研究论述,并提出针对性建议来发挥其优势,改善其不足。最后通过SWOT模型归纳出最符合跃进卡车在当前阶段可执行的国际化竞争方案。此外,本文将跃进卡车的国际化竞争战略通过五个策略方面的实施进而详细阐述,分别是市场策略、产品策略、价格策略、渠道策略以及出口方式策略。同时,从管理制度、人力资源保障及资金保障三方面制定相关措施,保障跃进卡车国际化竞争战略顺利实施并达到预期效果。本文的研究方对南汽跃进卡车的国际化发展有着一定的指导意义,对其他具有类似经历的企业在布局国际化竞争战略时也有一定的参考价值。
张南[6]（2020）在《自主乘用车强弱分明》文中认为一线稳定,二线努力,三线挣扎,四线虽然活着却已死了2019年,中国自主品牌乘用车销量为840.7万辆——相比2017年已蒸发了240万辆,同比下降15.8%,占乘用车销售总量的39.2%,占有率比上年同期下降2.9%。根据中国汽车工业协会的数据,这是自主品牌自2015年以来,市场份额首次跌落至40%以下。根据乘用车市场信息联席会统计的数据,规模在50万辆以上增长的自主品牌企业中,2019年实现整体上涨的仅有奇瑞一家企业。包括捷途和星途品牌在内,奇瑞整个集团自主品牌车型销量63.9万辆,同比增长6.9%。
彭华[7]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中提出关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
刘畅[8]（2019）在《基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究》文中指出技术创新不仅是企业获取竞争力、实现持续发展的重要保障,亦在推动一国国民经济增长中起促进作用。因此,我国政府一方面通过一系列政策确保了技术创新的重要地位,另一方面通过资金投入、补贴等多种手段支持、引导企业切实提升技术创新能力。然而,在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,尽管政府提出了引导企业进行技术自主创新的制度要求、并予以大力支持,但确有部分国有企业没能够很好地响应政府的要求导向,在核心关键技术及自主创新能力的发展上逊色于民营企业。对此,是何种因素影响了市场充分竞争产业内不同组织身份的企业形成了差异化的创新水平?这些因素又是如何影响企业差异化创新能力的形成的?其内在机理是什么?厘清这些问题,是阐释在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,不同组织身份的企业在外部制度导向情境下,技术创新能力出现差异化发展的根本所在。本研究综合考量企业所嵌入的内外部情境,基于对企业行为实践的理解与已有研究的深入学习,根据“制度逻辑——企业注意力——企业回应——技术创新”这一逻辑关系开展研究。通过回答以下三个问题,即1)企业所嵌入的外部制度逻辑及其关系机制是什么?2)企业如何关注、并回应其所嵌入的复杂的、多元化的外部制度逻辑及其逻辑要求?3)基于注意力的企业回应模式如何影响企业技术创新能力的发展?由此,在整体框架下企业的技术创新机理是什么?以从整体上探究企业的差异化技术创新机理。本研究以我国复杂消费产品产业中的汽车产业为例,通过描述性分析,首先阐述了企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求及动态演化,并根据企业不同的组织身份特征及其发展利益诉求分析了企业如何考量此双重制度逻辑的重要程度;其次,通过扎根分析,对比了不同企业如何关注外部制度逻辑及其形成机制;第三,通过双案例对比分析,探究了不同组织身份的企业如何冋应复杂的外部制度逻辑要求;最后,在分析企业对制度逻辑的回应行为如何影响技术创新能力的基础上,通过整合“制度逻辑—注意力—企业回应”这一整体关系框架而阐述了不同组织身份的企业差异化的技术创新机理。由此,本研究主要得出以下三点结论:1)在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑在逻辑要求、作用力强度及相互关系中均呈现动态演化的特征。这一演化过程是二者相互博弈而不断形成新态势的过程,其博弈机制在于以各方利益最大化为准则。根据企业组织身份的不同,国有企业依据自身的发展利益诉求,形成了“以市场逻辑中主要的需求导向优先、政府驱动逻辑次之”的考量结果;民营企业则形成了“以市场逻辑优先、政府驱动逻辑为重要推动力”的考量结果。2)基于企业对外部制度逻辑的主观考量,国有企业与民营企业对外部制度逻辑形成了差异化的关注模式。尽管不同组织身份的企业均关注了政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求,但以上汽为代表的国有企业的注意力选择结果是“市场逻辑优先、政府驱动逻辑跟随”,是企业在承担制度压力的约束条件下,以短期效益为首要目标,对政府驱动逻辑中自主化的要求导向采取象征性、跟随性的关注以维系制度支持。而民营企业的注意力选择结果则是“市场优先、政府驱动逻辑匹配”,是民营企业在即使无制度压力的条件下,围绕企业收益及利润这一首要注意力,密切关注政府驱动逻辑要求导向所能带来的各项发展机遇,并据此通过调整企业行为对政府驱动逻辑要求予以主动匹配,从而加速企业发展。由此,不同的关注目的及关注程度影响企业形成了差异化的技术创新能力。3)与不同企业对制度逻辑的选择性关注相对应的,国有企业与民营企业形成了差异化的回应行为模式。其中,对于政府驱动逻辑的自主化发展导向,国有企业的回应行为是象征性的,而民营企业的回应行为是实质性的。对于市场逻辑相对分化的逻辑要求,国有企业的回应行为属于匹配/应对型,而民营企业的回应行为则为开拓型。然而,国有企业尚未形成“回应——能力”的良性循环,且跟随市场逻辑中对合资品牌产品的需求导向而发展,从而不利于其提升自主创新能力。而民营企业则已经形成了“回应——能力”的良性循环,同时在开拓型回应行为的影响下,有利于其自主创新能力的提升。总的来说,企业的技术创新行为机理是复杂的,受内外部多重因素的共同影响。尤其在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的制度情境更为复杂,由此而形成了不同的选择性关注及回应行为模式,进而影响不同组织身份的企业形成了差异化的技术创新能力。
曾研[9]（2019）在《基于EVA的广汽集团业绩评价研究》文中研究表明我国国有企业在经济发展中起着主导作用,为构建完整的工业体系与国民经济快速发展做出了重大贡献。现阶段,我国正朝着追求高质量、高效益的新经济增长模式转变,以往片面追求高利润、高增速的业绩考核模式已不再适用于未来的发展要求。随着市场机制的逐步完善,企业所有权与经营权进一步分化所产生的委托代理问题也接踵而来,在这样的背景下,我国国资委提出了以EVA为核心的业绩评价体系。EVA（Economic Value Added）即经济增加值,是指调整后的税后净营业利润减去调整后的资本成本的结果。本文梳理和分析了绩效评估的概念和理论基础,介绍了传统业绩评价方法与EVA评价方法的理念差异,将EVA方法应用于企业实际的考核评价中,为企业改进业绩评价方法提出建议,为企业业绩评价丰富理论案例,提供借鉴价值。本文主要采用案例分析的方法,选取广汽集团作为研究对象,研究EVA在企业业绩评价中的应用效果。文章分为五个部分,第一部分为绪论,介绍了论文的研究背景和意义,研究方法和研究框架,以及技术路线,对EVA理论进行综述;第二部分介绍了业绩评价理论、理论与评价方法之间的关系、我国各阶段所采用的业绩评价方法,为全文奠定理论基础;第三部分介绍了广汽集团的经营情况、财务情况,现有业绩评价方法的局限性和采用EVA方法的必要性,然后对EVA计算步骤进行细致梳理;第四部分为企业的EVA业绩分析,用EVA指标与传统会计指标进行对比,将广汽集团与标杆企业的EVA指标进行对比,将EVA指标经拆解后进行对比,找出影响EVA的关键因素;第五部分为全文总结,得出广汽集团EVA评价结论与行业对标结论,提出改进建议。运用EVA业绩评价方法,由于引入了权益资本成本的视角,在对比分析中,可以明显地发现企业在长期资本结构之间的差异,广汽集团可以适当调整融资结构,令财务杠杆效应得到有效发挥,从而提升企业的价值创造能力。
贾可[10]（2017）在《合资品牌整体未跑赢大势》文中研究指明虽然得益于整体走势,22家合资品牌中,有18家都有所增长,但实际上跑赢整体市场的,仅有6家2016年,丰田汽车没有连续6年占据全球销量第一位置,德国大众在"排放门"余波未停的情势下拔得头筹。对此居功至伟的毫无疑问是中国市场——在它一共售出的1031.2万辆中,中国市场贡献大约398万辆,同比增长12.2%。这其中,上汽大众构筑了半壁江山,累计销售超过200万辆,而一汽-大众的大众品牌和奥迪品牌累计也几乎贡献了半壁江山。
二、２００３年上汽产销突破８０万辆（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、２００３年上汽产销突破８０万辆（论文提纲范文）
（1）中国汽车工业重点企业（集团）基本情况分析（论文提纲范文）
| 一汽集团 |
| 东风公司 |
| 长安汽车 |
| 上汽集团 |
| 广汽集团 |
| 北汽集团 |
| 吉利汽车 |
| 长城汽车 |
| 奇瑞汽车 |
| 比亚迪 |
| 结语 |
（2）CA公司新能源汽车营销的障碍与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.导论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 文献梳理与综述 |
| 1.3 研究目的与内容 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 2.核心概念及理论借鉴 |
| 2.1 核心概念 |
| 2.1.1 新能源汽车 |
| 2.1.2 燃油汽车 |
| 2.1.3 营销传播 |
| 2.2 理论借鉴 |
| 2.2.1 PEST理论 |
| 2.2.2 波特五力模型 |
| 3.CA公司现状与新能源汽车市场环境分析 |
| 3.1 CA公司现状描述与行业地位 |
| 3.2 发展概况与传统燃油汽车的区别 |
| 3.3 宏观环境分析 |
| 3.3.1 政治法律环境 |
| 3.3.2 经济环境 |
| 3.3.3 社会文化环境 |
| 3.3.4 技术环境 |
| 3.4 行业竞争环境分析 |
| 3.4.1 供方议价能力分析 |
| 3.4.2 需方议价能力分析 |
| 3.4.3 主要竞争对手的市场表现 |
| 3.4.4 新进入者的挑战 |
| 3.4.5 潜在替代品的出现 |
| 4.CA公司新能源汽车营销的现状及障碍 |
| 4.1 消费者问卷调查的设计和结果分析 |
| 4.2 营销传播层面 |
| 4.2.1 与同款燃油车相比性价比低 |
| 4.2.2 售后服务表现不佳 |
| 4.2.3 渠道单一,品牌知名度,美誉度不够 |
| 4.3 产品层面 |
| 4.3.1 电池技术 |
| 4.3.2 充电时间 |
| 4.3.3 续航里程的精准度 |
| 4.3.4 产品的特点,卖点不突出 |
| 4.3.5 产品市场范围及目标客户定位不清 |
| 5.CA公司新能源汽车营销障碍的原因分析 |
| 5.1 政策因素 |
| 5.1.1 地方政策差异大 |
| 5.1.2 产品配套和基础设施建设滞后 |
| 5.2 社会因素 |
| 5.2.1 国民环保意识 |
| 5.2.2 社会对新事物的接受度 |
| 5.3 企业因素 |
| 5.3.1 “油”改“电”转型企业 |
| 5.3.2 缺乏核心竞争力 |
| 5.4 消费者因素 |
| 5.4.1 消费者议价能力高 |
| 5.4.2 没有形成口碑效应 |
| 6.针对CA公司新能源汽车营销障碍的对策研究 |
| 6.1 提高产能,丰富车型 |
| 6.1.1 加大电池产能和核心零部件的建设 |
| 6.1.2 加快生产线的建设 |
| 6.2 加大销售渠道的铺设 |
| 6.2.1 创新发展网络渠道 |
| 6.2.2 利用好已有的燃油车4S店便于用户体验 |
| 6.3 吸引终端消费者 |
| 6.3.1 定位目标客户 |
| 6.3.2 突出产品的个性化设计 |
| 6.3.3 加大促销的力度 |
| 6.4 缓解“里程焦虑” |
| 6.4.1 做到“一长一短” |
| 6.4.2 增设便利的充电桩 |
| 6.5 提高电池质量,降低电池成本提升续航精准度 |
| 6.5.1 通过技术研发提高电池质量降低电池生产成本 |
| 6.5.2 电池租借降低消费成本 |
| 6.5.3 优化电池能量使用和回收利用提高续航精准度 |
| 6.6 提供售后服务保障 |
| 6.6.1 对8年质保期后的电池处理提供优质方案 |
| 6.6.2 加大对售后保养维修等的保障力度 |
| 7.研究结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 您是否会购买CA新能源汽车问卷调查表 |
（3）股比限制政策对上汽集团经营绩效的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 中国汽车行业的中外合资 |
| 2.1.1 中外合资的动因 |
| 2.1.2 中外合资的历程 |
| 2.1.3 中外合资的影响 |
| 2.2 中国汽车行业股比政策解读 |
| 2.2.1 股比政策的改革历程 |
| 2.2.2 股比开放政策 |
| 2.3 跨国合资与经营绩效 |
| 2.3.1 跨国合资企业的控制权问题 |
| 2.3.2 外资持股比例与经营绩效的关系 |
| 2.4 绩效评价方法 |
| 2.4.1 杜邦分析法 |
| 2.4.2 经济增加值 |
| 2.4.3 平衡计分卡 |
| 3 上汽集团经营绩效现状 |
| 3.1 上汽集团简介 |
| 3.2 上汽集团合资现状 |
| 3.3 上汽集团的经营绩效 |
| 3.3.1 财务维度 |
| 3.3.2 顾客维度 |
| 3.3.3 内部流程维度 |
| 3.3.4 学习与成长维度 |
| 3.4 经营绩效现状中存在的问题 |
| 4 股比限制对上汽集团经营绩效的影响分析 |
| 4.1 股比限制在财务维度的影响分析 |
| 4.1.1 财务直接贡献 |
| 4.1.2 财务指标 |
| 4.2 股比限制在顾客维度的影响分析 |
| 4.2.1 销量 |
| 4.2.2 销售满意度 |
| 4.3 股比限制在内部流程维度的影响分析 |
| 4.3.1 产品质量 |
| 4.3.2 产能利用率 |
| 4.4 股比限制在学习与成长维度的影响分析 |
| 4.4.1 研发能力 |
| 4.4.2 员工培养 |
| 4.4.3 企业文化 |
| 4.5 股比限制对市场表现的影响分析 |
| 5 股比限制影响的分析结果 |
| 5.1 保证高额利润 |
| 5.2 保护自主品牌 |
| 5.3 限制研发能力 |
| 6 结论与建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 股比开放趋势下的建议 |
| 6.2.1 政府方面的建议 |
| 6.2.2 汽车协会方面的建议 |
| 6.2.3 企业方面的建议 |
| 6.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）上汽集团“借船出海”跨国经营战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述于评述 |
| 1.2.1 关于汽车行业跨国并购的研究 |
| 1.2.2 关于汽车行业跨国经营的研究 |
| 1.2.3 关于汽车品牌发展战略研究 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究内容、方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 本文创新点和不足 |
| 第2章 相关概念和理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 跨国公司的内容界定 |
| 2.1.2 跨国经营的内容界定 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 关于发展中跨国经营理论 |
| 2.2.2 跨国经营模式理论 |
| 第3章 上汽集团简介及跨国经营环境分析 |
| 3.1 上汽集团简介 |
| 3.1.1 上汽集团概括 |
| 3.1.2 上汽集团发展历程 |
| 3.2 上汽集团跨国经营环境的SWOT分析 |
| 3.2.1 上汽国际经营的优势(S) |
| 3.2.2 上汽国际经营的劣势(W) |
| 3.2.3 上汽国际经营的机遇(O) |
| 3.2.4 上汽国际经营的威胁(T) |
| 3.3 小结 |
| 第4章 上汽集团“借船出海”战略选择的动因及特点分析 |
| 4.1 “借船出海”战略选择的动因 |
| 4.1.1 扩大海外市场,抢占市场份额 |
| 4.1.2 获得外国技术、增强研发技能 |
| 4.1.3 提升品牌形象,提高产品竞争力 |
| 4.2 “借船出海”战略特点 |
| 4.2.1 借渠道 |
| 4.2.2 借技术 |
| 4.2.3 借品牌 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 “借船出海”战略的表现模式及优劣势 |
| 5.1 “借船出海”战略的表现模式 |
| 5.1.1 跨国并购模式 |
| 5.1.2 绿地投资模式 |
| 5.1.3 直接出口模式 |
| 5.2 “借船出海”战略的优劣势分析 |
| 5.2.1 “借船出海”战略的优势 |
| 5.2.2 “借船出海”战略的不足 |
| 5.3 小结 |
| 第6章 研究结论与建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 注重创新,加强研发 |
| 6.2.2 提前制定战略计划 |
| 6.2.3 提升自主品牌形象 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）南汽跃进卡车国际化竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究问题 |
| 1.2 研究内容和研究方法 |
| 1.3 研究意义与创新点 |
| 第二章 相关理论综述 |
| 2.1 国际化竞争战略概念界定 |
| 2.2 竞争战略相关分析工具 |
| 2.3 国内外相关研究综述 |
| 第三章 南汽跃进卡车外部环境分析 |
| 3.1 南汽跃进卡车宏观环境PEST分析 |
| 3.2 南汽跃进卡车行业环境分析 |
| 3.3 南汽跃进卡车外部环境分析小结 |
| 第四章 南汽跃进卡车内部环境分析 |
| 4.1 南汽跃进卡车背景介绍 |
| 4.2 南汽跃进卡车内部资源与能力分析 |
| 4.3 南汽跃进卡车内部环境分析小结 |
| 第五章 南汽跃进卡车国际化竞争战略制定与选择 |
| 5.1 南汽跃进卡车国际化竞争战略制定指导原则 |
| 5.2 SWOT矩阵分析 |
| 5.3 南汽跃进卡车国际化竞争战略方案选择 |
| 第六章 南汽跃进卡车国际化竞争战略实施与保障 |
| 6.1 南汽跃进卡车国际化竞争战略的实施 |
| 6.2 南汽跃进卡车国际化竞争战略的保障 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（8）基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 技术创新影响因素及影响机理 |
| 2.1.1 政府支持与技术创新 |
| 2.1.2 市场要素与技术创新 |
| 2.1.3 组织认知与技术创新 |
| 2.2 制度逻辑 |
| 2.2.1 制度逻辑理论的发展 |
| 2.2.2 制度逻辑的定义 |
| 2.2.3 制度逻辑的基本特征 |
| 2.2.4 多元制度逻辑间关系机制的研究 |
| 2.2.5 制度逻辑与企业技术创新的研究 |
| 2.2.6 制度逻辑理论的适用性 |
| 2.3 企业回应 |
| 2.3.1 企业回应方式 |
| 2.3.2 企业回应的影响因素 |
| 2.3.3 企业回应及创新行为相关研究 |
| 2.3.4 企业回应视角的适用性 |
| 2.4 企业注意力 |
| 2.4.1 注意力的基本构念 |
| 2.4.2 注意力理论视角的基本假设 |
| 2.4.3 注意力的过程性特征 |
| 2.4.4 注意力的影响因素 |
| 2.4.5 企业注意力与技术创新相关研究 |
| 2.4.6 注意力理论视角的适用性 |
| 2.5 制度逻辑、企业注意力、企业回应构念间关系 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 研究设计 |
| 3.1 研究框架构建 |
| 3.2 外部制度逻辑研究范围界定 |
| 3.2.1 数据收集 |
| 3.2.2 制度逻辑要素分析 |
| 3.2.3 制度逻辑分类整合及整体性特征 |
| 3.2.4 制度逻辑研究范围界定 |
| 3.3 研究对象选择 |
| 3.3.1 选择性抽样原则 |
| 3.3.2 典型性抽样原则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 政府驱动逻辑与市场逻辑识别及其关系机制 |
| 4.1 汽车产业发展背景 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.2.1 分析框架构建 |
| 4.2.2 研究方法选择 |
| 4.2.3 数据收集 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.4 双重制度逻辑的逻辑要求演化 |
| 4.4.1 政府驱动逻辑演化 |
| 4.4.2 市场逻辑演化 |
| 4.5 双重制度逻辑间相互关系及作用强度演化 |
| 4.5.1 双重制度逻辑间动态关系模式 |
| 4.5.2 双重制度逻辑的作用强度演化 |
| 4.5.3 双重制度逻辑的演化机制 |
| 4.6 不同组织身份的企业对外部制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.1 国有企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.2 民营企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 企业对双重制度逻辑的注意力选择 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 案例选择 |
| 5.1.2 数据来源与数据收集 |
| 5.1.3 研究方法选择 |
| 5.2 上汽与吉利的注意力视角 |
| 5.3 上汽与吉利的注意力配置过程对比分析 |
| 5.4 注意力配置的形成机制 |
| 5.5 企业的注意力选择 |
| 5.5.1 国有企业的注意力选择 |
| 5.5.2 民营企业的注意力选择 |
| 5.6 企业的注意力选择对技术创新的影响 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 企业的回应行为及其对技术创新的影响 |
| 6.1 研究设计 |
| 6.1.1 案例选择 |
| 6.1.2 数据来源与数据收集 |
| 6.1.3 研究方法选择 |
| 6.2 企业对政府驱动逻辑的回应行为分析 |
| 6.2.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.2.2 一汽与吉利回应特征对比 |
| 6.2.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.3 企业对市场逻辑的回应行为分析 |
| 6.3.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.3.2 一汽与吉利回应行为的特征 |
| 6.3.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.4 企业回应模式及其与注意力选择的对应关系 |
| 6.4.1 政府驱动逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.2 市场逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.3 注意力选择与企业回应模式的对应关系 |
| 6.5 企业回应对技术创新的影响及机理阐述 |
| 6.5.1 国有企业 |
| 6.5.2 民营企业 |
| 6.5.3 整体机理整合 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 理论贡献 |
| 7.3 管理启示 |
| 7.4 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 制度逻辑研究范围界定分析案例 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）基于EVA的广汽集团业绩评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 小结 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文的创新之处与不足 |
| 1.4.1 本文的创新之处 |
| 1.4.2 本文的不足之处 |
| 2 业绩评价理论基础与业绩评价方法 |
| 2.1 业绩评价概念与理论基础 |
| 2.1.1 业绩评价概念 |
| 2.1.2 委托代理理论 |
| 2.1.3 利益相关者理论 |
| 2.2 业绩评价理论与业绩评价方法变革 |
| 2.2.1 相关理论与企业业绩评价的关系 |
| 2.2.2 国有企业业绩评价方法变迁 |
| 2.2.3 小结 |
| 2.3 EVA业绩评价理论 |
| 2.3.1 EVA计算原则 |
| 2.3.2 EVA会计调整项目 |
| 2.3.3 EVA对传统业绩评价方法的改进 |
| 3 广汽集团发展现状与EVA计算 |
| 3.1 广汽集团经营概况 |
| 3.1.1 公司简介 |
| 3.1.2 行业分析 |
| 3.1.3 财务分析 |
| 3.2 广汽集团业绩评价现状 |
| 3.3 广汽集团2015-2018年EVA值的计算 |
| 3.3.1 税后净营业利润(NOPAT)调整 |
| 3.3.2 资本总额(TC)调整 |
| 3.3.3 计算加权平均资本成本(WACC) |
| 3.3.4 计算广汽集团2015-2018年EVA值 |
| 4 广汽集团EVA业绩评价 |
| 4.1 广汽集团EVA与传统财务指标的对比 |
| 4.1.1 EVA指标与净利润对比 |
| 4.1.2 EVA资本收益率与净资产收益率对比 |
| 4.2 广汽集团与行业龙头上汽集团的EVA对比 |
| 4.2.1 上汽集团EVA指标计算 |
| 4.2.2 EVA相对值指标的对比 |
| 4.3 EVA分解指标的对比 |
| 4.3.1 企业盈利能力对比分析 |
| 4.3.2 资产利用效率对比分析 |
| 4.3.3 企业资本结构对比分析 |
| 5 结论及建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.1.1 广汽集团EVA评价结论 |
| 5.1.2 广汽集团EVA业绩对标结论 |
| 5.2 广汽集团提升业绩的建议 |
| 5.2.1 改进广汽集团业绩评价方法的建议 |
| 5.2.2 提升广汽集团业绩的建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、２００３年上汽产销突破８０万辆（论文参考文献）
- [1]中国汽车工业重点企业（集团）基本情况分析[J]. 米栏. 互联网周刊, 2020(23)
- [2]CA公司新能源汽车营销的障碍与对策研究[D]. 谭薇. 西南大学, 2020(05)
- [3]股比限制政策对上汽集团经营绩效的影响研究[D]. 孙梦菲. 西安理工大学, 2020(01)
- [4]上汽集团“借船出海”跨国经营战略研究[D]. 齐珏姬. 江西财经大学, 2020(10)
- [5]南汽跃进卡车国际化竞争战略研究[D]. 申宇峰. 南京大学, 2020(04)
- [6]自主乘用车强弱分明[J]. 张南. 经营者(汽车商业评论), 2020(03)
- [7]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [8]基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究[D]. 刘畅. 大连理工大学, 2019(06)
- [9]基于EVA的广汽集团业绩评价研究[D]. 曾研. 广东财经大学, 2019(07)
- [10]合资品牌整体未跑赢大势[J]. 贾可. 经营者(汽车商业评论), 2017(01)