一、绿色动力蓄电池的现状与展望（论文文献综述）
蔺婉莹[1]（2021）在《消费者绿色偏好下新能源汽车闭环供应链的决策模型研究》文中研究说明
尉浩[2]（2021）在《不同回收渠道下考虑责任分担的动力蓄电池闭环供应链决策与协调机制研究》文中提出全球汽车消费市场和新能源技术的成熟保证了动力蓄电池汽车需求量的高速增长,因此,随着电动汽车市场保有量的增加,相关动力蓄电池的需求量和报废量也将持续提高。该领域在帮助城市交通可持续发展上发挥了愈发明显的作用。预计2021年全球将进入动力蓄电池报废的高峰,但退役后动力蓄电池产品的直接弃置将会导致原料需求的居高不下,并产生严重的资源浪费和环境污染问题。所以无论是从保护环境、绩效成本节约还是从产业发展角度来讲,废旧动力蓄电池产品的循环再造活动引起了国内外政府、企业和相关学者的高度重视。但由于对废旧动力蓄电池产品的回收工作需要较高的前期投入并建立相应的逆向物流网络,这导致以销售产品获利的制造企业和销售企业试图逃避回收责任的现象时有发生,比如近几年OFO、摩拜等品牌共享单车的“尸体山”、快递纸质包装箱的大量弃置等现象而导致的资源浪费和环境污染问题,究其原因便是市场缺乏完善的逆向物流回收体系,废弃资源没有得到有效利用。电动汽车动力蓄电池因制造成本高、废弃物污染性强等特点,使得建立一套高效且合理的废旧动力蓄电池回收体系显得迫在眉睫。本文基于斯坦尔伯格博弈理论,从动力蓄电池行业联盟回收渠道和第三方回收商回收渠道两种回收渠道角度切入,构建了“制造商—销售商”和“制造商—销售商—第三方回收商”所组成的闭环供应链系统,研究了为提高动力蓄电池回收率,优化参与主体的决策水平,政府如何调整奖惩强度和责任分担比例,并最终实现闭环供应链系统的协调。主要的研究内容和成果有:（1）当政府不干涉闭环供应链回收时,分散式决策下的动力蓄电池市场总利润总是低于集中式决策下的市场总利润。（2）动力蓄电池制造商独自承担废旧产品回收责任时,供应链下游销售商将会制定更高的产品零售价格,且较低的政府奖惩力度仅会使销售商利润受损。（3）第三方回收商回收渠道下奖惩比例的变化均不影响消费者市场的零售价。虽然制造商独自承担回收责任时销售商和回收商存在“搭便车”的行为,但整个动力蓄电池市场的利润将增加。（4）当销售商（回收商）分担回收责任时,政府会选择提高（降低）奖惩力度,且无论责任分担比例如何变化,均不会影响销售商利润水平。（5）在一定条件下,政府奖惩机制的介入将提高闭环供应链系统的总体利润,并提高市场回收率,最终实现动力蓄电池闭环供应链的Pareto改进。
洪雨希[3]（2021）在《基于道路线形的四轮驱动纯电动汽车节能研究》文中提出节能和环保是时代发展的永恒主题,智能网联化和电动化给汽车节能与环保带来了发展的新契机。通过使用车联网技术可以准确获得汽车前方道路的线形信息,合理利用获得的一些坡道和弯道信息来规划出经济性的汽车行驶速度曲线能够有效提高汽车的续驶里程。随着电动化技术的发展,汽车变得更加的环保,但同时带来了里程焦虑等问题,这对电动汽车的续驶里程提出了新的要求,电动汽车节能化技术的重要性愈加凸显。四轮驱动纯电动汽车由于拥有更好的动力性与更高的自由度从而得到了广泛的采用,本文针对改制东风E70汽车进行节能技术研究。首先建立了典型四轮轮毂驱动电动汽车的电机能耗模型,包括力学响应特性与效率特性两个模块。完成了电池能耗模型的建模,使其能够准确反映汽车的电能消耗来作为后续算法的评价依据。在Carsim软件中完成了汽车整车能耗模型的建立,并将前面建立的能耗模型与之相连接。在所建模型的基础上,本文分别运用动态规划算法和模型预测控制算法来进行经济性速度规划与控制。在时间域和空间域上分别建立了汽车的纵向动力学方程,时间域方程用于模型预测控制算法的预测和滚动优化,空间域方程则作为状态转移方程运用于动态规划算法中。在弯道的工况中,综合考虑了弯道曲率和超高的信息,建立了安全车速的约束条件,十分方便地加入到动态规划算法和模型预测控制算法的约束中去。其中动态规划是全局的最优控制求解算法,可以用于辅助判断模型预测控制算法的有效性,速度规划作为一种中观节能技术,是后续力矩分配研究的基础。为了提高电驱动系统的效率,提出了一种通用的四轮驱动纯电动汽车的力矩分配策略。该策略建立在上述速度规划的基础之上,在规划算法给定的总期望力矩下,通过求解最优的前后力矩分配系数来动态分配所需力矩,属于微观层面的节能技术。该分配策略考虑了前后轮永磁同步电机和逆变器在大转矩和转速范围内的功率损失特性,采用6次幂函数对电机map中瞬时转速下对应的力矩与功率损失值进行函数拟合,建立了前后轮总功率损失函数并求解最优分配系数。由于电机建模考虑了驱动和制动的情况,可以体现出制动能量回收的特性。最后在Carsim软件中建立了坡道和弯道的多种道路线形,以评估不同驾驶场景下本文提出的节能技术的节能效果。结果表明:汽车在坡度约为10%的坡道中,动态规划算法的综合能耗优化约为10.91%,模型预测控制算法的综合能耗优化约为9.25%。弯道中,不同的曲率会导致不同的优化结果,一般曲率较大的优化效果更为明显。而基于电机效率的力矩分配算法相较于平均分配算法可带来约为4.29%的额外节能效果。
杨惠[4]（2021）在《基于物质存量分析的新能源汽车动力电池资源潜力评估》文中研究说明在环境容量和能源短缺的双重约束下,新能源汽车特别是电动汽车在中国得到迅速发展。中国汽车工业协会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示,到2030年,中国电动汽车年销售量预计将超过1520万辆。新能源汽车动力电池退役后可用于梯次利用或进行资源化利用回收镍、钴、锰、锂等再生金属及塑料等二次资源。在我国新能源汽车保有量持续增长的背景下,在用动力电池正在形成巨大的资源存量库。在此背景下,对我国新能源汽车动力电池资源存量及潜在环境效益进行研究,对揭示动力电池中资源潜力动态特征和资源可供性以及实现“城市矿产”可持续管理具有重要现实意义。为此,本研究主要开展了以下几方面工作:（1）通过对动力电池生命周期过程和物质流特征的分析,构建了一种考虑梯次利用的动力电池资源存量计算方法。结果显示,2009-2019年间,我国三元锂电池和磷酸铁锂电池在用量均保持较快增长,锰酸锂电池在用量则相对较少。动力电池在用量中蕴含巨大的资源存量,其中镍、钴、锰、锂、铜、铝、铁、塑料等8种主要资源存量从2009年的0.08万t增长到2019年的121.42万t。从资源存量所处的使用阶段和电池类型来看,当前在用资源主要赋存于一次使用阶段以及三元锂电池和磷酸铁锂电池两类动力电池中。（2）根据我国新能源汽车市场发展趋势和动力电池技术发展方向,设置了基准情景、三元锂电池主导情景和磷酸铁锂电池主导情景,分别对2020-2030年新能源汽车动力电池资源存量进行了模拟分析。到2030年,三种情景下动力电池中在用资源存量将分别达到2266.66万t、2517.63万t和2015.63万t。对比三种情景发现,资源存量在一次使用阶段和二次使用阶段的占比差别不大,在三种动力电池类型中的占比则与相应情景下的动力电池技术发展方向密切相关。（3）基于动力电池在用资源存量,结合再生资源回收率和相应原生资源生产过程的能源消耗、材料消耗和全球变暖潜势（GWP）系数,计算了在用资源存量中的再生资源潜值及其所带来的节能、降耗和碳减排效益。结果显示,2019年动力电池中8种材料的资源潜值为115.58万t,若进行再生利用共可避免1.55×1011MJ的能源消耗、1.37×106kg锑当量的材料消耗和2.05×1010 kg CO2-eq的温室气体排放。到2030年,基准情景、三元锂电池主导情景和磷酸铁锂电池主导情景下的再生资源潜值分别可达到2187.07万t、2435.35万t和1938.73万t,节能、降耗、碳减排效益显着。从环境效益的贡献来源看,节能效益主要来自再生镍和再生铝,降耗效益主要来自再生镍和再生铜,碳减排效益贡献来源主要是再生塑料和再生镍。（4）依据动力电池资源存量和资源潜值,进一步构建了动力电池资源可供性分析模型。研究结果表明,不同情景下动力电池各类资源可供性的差异与其资源存量和资源化价值密切相关。三种情景下镍、钴、锰三类资源可供性优势明显,可供价格远低于市场价格,短期内不会出现不可供的情况;铁的可供价格高于市场价格,其资源存量处于不可供状态。总体来看,基准情景和三元锂电池主导情景下动力电池资源可供性较好,而磷酸铁锂电池主导情景下的资源可供性较差。（5）基于研究结果,从物质流优化、资源效率调控和管理制度设计三个维度提出新能源汽车动力电池可持续资源管理的对策建议:开发动力电池存量市场,构建资源“存量-流量”闭环产业链;提升动力电池再生资源效率,延伸梯次利用范围;建立基于EPR的动力电池存量管控机制,创新动力电池回收体系,进一步完善全生命周期管理制度。综合来看,论文采用“自下而上”的动态物质流分析方法,实现了对我国新能源汽车动力电池资源存量的系统分析,并对基于资源存量的资源潜值、环境效益和资源可供性也开展了定量化研究。研究结果为预判今后动力电池大规模退役后再生材料的资源化潜力和动力电池全生命周期管理提供了数据支撑,具有一定的科学价值和现实意义。
吕志强[5]（2021）在《战略性新兴产业高质量发展支持政策评价研究 ——以新能源汽车产业为例》文中研究表明我国战略性新兴产业的发展带来了生产方式变革、产业格局调整以及生态体系重塑,带动了投资、就业和税收增长,为我国现代化产业的发展注入了强力的新动能。为了支持战略性新兴产业实现高质量发展,我国颁布实施了多项政策。然而政策的制定、执行与产生效果的过程并非只会产生正面效应而不输出负面效应,亦并非完全科学可行,因此科学评价战略性新兴产业政策显得尤为重要。政策评价有助于发掘政策的优点以及不足之处,亦有利于合理配置战略性新兴产业的政策资源。本文结合相关文献、政策文本与行业权威报告的阅读,运用德尔菲法以及层次分析法构建了包括三个一级指标和十四个二级指标的针对战略性新兴产业高质量发展支持政策的评价指标体系。三个一级指标分别是供给面、需求面和环境面。供给面涵盖的二级指标是研发资金支持、人才支持、基础设施建设和知识产权保护。需求面包括的二级指标是价格补贴、税收减免、政府等机构采购,另外还有海外机构建设、服务外包以及贸易管制。环境面包含的二级指标是金融支持、示范推广、市场监管和生态环境保护。本文选取的实例研究对象是中国国家层面近十年的支持新能源汽车产业高质量发展的主要政策,最终的综合评价结果是总体政策水平较高。本文在分析现有政策不足之处等问题的基础上为未来政策的完善提出一些建议:一是加强对战略性新兴产业知识产权的保护力度;二是优化政府等机构对相关产品与服务的采购策略;三是完善战略性新兴产业领域的贸易管制制度;四是提升对战略性新兴产业的金融支持水平;五是提高对战略性新兴产业研发创新的投入水平。
张力[6]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中研究表明作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
张维[7]（2020）在《基于系统动力学的新能源物流车市场推广研究 ——以北京市为例》文中指出随着我国社会经济的快速发展和城镇化进程的加速推进,汽车工业也迎来了繁荣发展,机动车保有量呈现爆发式增长。由此带来的环境污染及能源枯竭问题促使多数汽车厂家将眼光转向新能源领域,生产出以电能代替传统燃油的车辆。而在物流方面,随着新零售业的不断发展,城市对于短距离配送能力的要求不断提高,为具有节能环保、短距离配送能力强等优势的新能源物流车提供了广阔的发展空间。但是,作为一种新型的配送车辆,新能源物流车仍处于市场发展初期,其在车辆性能、配套基础设施、产业政策扶持等方面仍有许多问题,需要通过加快技术研发、完善配套设施、健全政策体系等来创造一个良好的发展环境。基于以上背景,本文结合国内外研究并参考相关理论知识,以北京市为例,构建了新能源物流车市场的系统动力学模型,并基于模型的仿真模拟结果重点探究了政策变动情景下新能源物流车市场系统的内部变化。具体而言,论文从以下几个方面进行了相关研究:（1）从新能源物流车市场发展现状入手,着眼于当前市场中存在的痛点问题,系统分析影响新能源物流车市场推广的主要因素,从国家及地方层面对产业政策实施现状进行系统梳理,在此基础上结合国内外相关研究,形成全文的研究思路。（2）通过学习借鉴Rothwell和Zegveld对于政策工具分类的研究成果,本文将新能源物流车产业涉及的政策工具分为三种类型:供给型、需求型、环境型,同时对各类政策工具促进新能源物流车产业发展及市场推广的作用机理进行分析总结。（3）引入系统动力学理论,以系统性思维综合考虑了新能源物流车市场系统中包含的系统要素,并划定系统行为与时间边界,从社会经济、用车环境、市场效益三个维度构建了相关产业政策对新能源物流车市场推广的影响路径模型。（4）选取北京市历史统计数据与模型相关实际数据作为系统输入,确定系统动力学模型各参数数值及变量的结构方程式,采用Vensim软件搭建了北京市新能源物流车市场系统的仿真环境并对其进行仿真分析与政策模拟。一方面预测了未来北京市新能源物流车市场的发展趋势,另一方面对不同政策情景下的系统内部变化情况进行仿真模拟,探究影响新能源物流车市场发展的不同政策导向所带来的不同实施效果,为新能源物流车运营企业的微观决策提供支持,也为政策制定者优化政策提供参考。
刘慧丽[8]（2020）在《废旧新能源动力电池回收体系研究》文中指出新能源汽车因环保而生,使用过程中所带来的环境效益来之不易。动力电池作为新能源汽车的“心脏”,进入2020年,我国已经进入新能源汽车动力电池的规模化退役期。动力电池所带来的能源、资源以及经济等多方面效益不可估量,且动力电池回收产业在我国是一个实打实的朝阳产业,但是由于动力电池整体产业链回收政策缺乏,市场运转模式并未稳定,市面上的动力电池种类复杂不一,普遍采用的处理技术不具有所有电池处理的适配性且高精尖端的技术不成熟,加之企业成本和利益之间的矛盾性,倘若处理不当,将会导致之前的付出前功尽弃。基于以上现状,可以说,只要有一条成熟的绿色供应链的回收体系,废旧动力电池这颗“定时炸弹”便可以完全转化成为“城市矿产”。因此,研究动力电池回收体系问题,构建符合我国国情和市场的回收体系,具有重要意义。本论文分为六章对动力电池回收体系展开研究。第一章整体交代研究的背景意义、新能源动力汽车及电池发展现状、研究内容、方法路线以及创新点;第二章梳理美、日、德和我国动力电池法律法规发展演变历程,对比分析存在问题,总结对我国启示,提出了我国未来法律法规发展建议;第三章从产业链角度分析,首先梳理梯次利用政策和关键性技术,然后介绍再生利用的预处理过程、分离提取过程和产品制备过程,并对每个过程进行总结,提出每个过程的不足和发展方向,最后佐以典型企业的处理过程进行实际论证;第四章则是通过介绍美、日、德和我国现有的回收模式,分析比较我国已有回收模式,加之典型企业回收模式的介绍,总结适合我国实际运行的回收模式;第五章立足理论,总结前面几章内容,提出废旧动力电池回收体系存在问题和现状后,构架符合我国的“1+3”动力电池绿色供应链回收体系,分析了关键性环节,并对以汽车经销商为回收主体的动力电池绿色供应链回收体系进行说明;第六章高度概括本论文的结论,提出存在问题并给出发展建议。
熊觉振[9]（2020）在《复合电源纯电动汽车再生制动控制策略研究》文中研究说明汽车行业的迅速进步使得环境污染和能源危机问题越来越严重,也使得无污染、能量利用率较高的纯电动汽车逐渐成为了汽车行业研究的热点。传统单一电池技术无法兼顾能量和功率特性的缺点限制了纯电动汽车的推广和普及,而超级电容和蓄电池组成的复合电源系统却能很好地解决单一电池的不足,同时还能提高车辆的续航里程。复合电源系统提升续航里程的关键在于再生制动技术,而再生制动技术的最主要影响因素就是控制策略。因此针对复合电源纯电动汽车,对其再生制动控制策略进行相关研究,有助于增加汽车的续驶里程。本文的主要研究工作及取得的相关成果如下:（1）选取市面上某纯电动汽车为参考车型,根据国家标准设计车辆基本参数和动力性能需求参数,对车辆的动力系统各部件进行参数匹配,主要包括电机、电池和超级电容。同时利用实验法对电池和超级电容单体进行测试实验,为后续仿真模型的建立与参数辨识奠定基础。（2）利用Simulink软件建立动力系统各部件和复合电源系统控制策略的仿真模型,并利用测试实验结果对电池和超级电容的外特性参数进行辨识。同时结合Advisor软件的二次开发建立复合电源车辆的整车模型,并对参数辨识结果和整车模型进行仿真验证。（3）在已有的控制策略基础上,对驾驶员制动意图进行模糊识别,在不同制动意图下利用制动强度进行前后轮制动力的分配,同时针对前轮再生制动力的分配,提出了一种以车速、制动强度和储能系统SOC为输入,再生制动力比例为输出的模糊控制策略。（4）搭建再生制动策略的前后向仿真模型,进行仿真实验,结果证实了再生制动控制策略的有效性,而且相比于软件控制策略具有更好地能量回收性能。同时针对再生制动力模糊控制器主观性太强的缺陷,利用遗传算法进行优化,并进行仿真对比分析,结果表明优化后的再生制动控制策略性能更优,和优化前相比,在NEDC工况下可回收的制动能量提高了4%,有效制动能量回收效率提高了4.1%;在UDDS工况下则分别提高了5.5%和6.1%,验证了对控制策略进行优化的有效性。
李备鑫[10]（2020）在《新能源汽车电池包全生命周期溯源管理系统》文中研究表明随着环保要求与人们环保意识的提高,新能源汽车的产销量得到了爆发式的增长,同时让退役新能源汽车动力蓄电池的数量急剧增加。如果新能源汽车废旧动力蓄电池得不到有效处理,不仅会严重污染环境,而且会造成资源的极大浪费。为此,国家工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》以下简称《暂行规定》。依据《暂行规定》的要求,各企业主体将依据各自的责任,将电池包（动力蓄电池）的生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息收集,并确定了新能源汽车生产企业为电池包溯源管理的责任主体。本论文依据国家工信部《暂行规定》的要求,并根据某新能源汽车生产企业关于电池包的业务需求,对新能源汽车电池包溯源管理系统的研发展开了相关工作。论文就新能源汽车电池包全生命周期溯源管理进行了分析,对现行管理流程进行了重构,对新能源汽车电池包溯源管理系统进行了总体设计和业务功能设计。新能源汽车电池包全生命周期溯源管理系统依据符合电池包全生命周期溯源管理的流程,并结合了 Web Service技术、RESTful API技术、异构DB技术、数据库性能优化技术、Token技术。最终实现了新能源汽车电池包全生命周期溯源管理系统对电池包全生命周期以及与某新能源汽车生产企业内部的SAP和MES系统间的数据集成,并与国家级的国家溯源管理平台和北理工溯源管理平台的数据较互,从而让电池包全生命周期达到来源可溯、去向可追、节点可控。基于论文所开发的新能源汽车电池包全生命周期溯源管理系统在企业内得到成功应用,并将电池包全生命周期的管理工作转变成为数字化管理、信息化管理、集成化管理。溯源管理系统为作为责任主体的某新能源汽车生产企业提供了一套高性能的信息化系统。为实现电池包的溯源管理奠定了基础,并为国家溯源管理平台和北理工溯源管理平台提供了完整可靠的数据。
二、绿色动力蓄电池的现状与展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、绿色动力蓄电池的现状与展望（论文提纲范文）
（2）不同回收渠道下考虑责任分担的动力蓄电池闭环供应链决策与协调机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状与评述 |
| 1.2.1 闭环供应链回收影响因素研究 |
| 1.2.2 废旧动力蓄电池回收方法研究 |
| 1.2.3 闭环供应链回收渠道研究 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究方法和技术路线图 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究思路 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 相关理论与方法概述 |
| 2.1 供应链相关理论 |
| 2.1.1 基本定义 |
| 2.1.2 动力蓄电池闭环供应链的模型组成 |
| 2.1.3 动力蓄电池闭环供应链回收渠道 |
| 2.2 闭环供应链协调相关理论 |
| 2.2.1 相关博弈理论 |
| 2.2.2 帕累托最优理论(Pareto Optimality) |
| 第三章 行业联盟回收渠道下政府奖惩的供应链决策与协调机制研究 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 基本模型构建及决策分析 |
| 3.3 基本模型构建及决策分析 |
| 3.3.1 不考虑政府奖惩的分散决策下供应链最优决策 |
| 3.3.2 不考虑政府奖惩的集中决策下供应链最优决策 |
| 3.4 考虑政府奖惩的供应链模型构建及决策分析 |
| 3.4.1 政府仅奖惩制造商的供应链最优决策 |
| 3.4.2 制造商和销售商回收责任共担的供应链最优决策 |
| 3.5 模型的比较及管理意义研究 |
| 3.5.1 均衡决策的比较分析 |
| 3.5.2 基于回收率的供应链决策与协调机制设计 |
| 3.6 算例分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 第三方回收商回收渠道下政府奖惩的供应链决策与协调机制研究 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 基本模型构建及决策分析 |
| 4.3 基本模型构建及决策分析 |
| 4.3.1 不考虑政府奖惩的分散决策下供应链最优决策 |
| 4.3.2 不考虑政府奖惩的集中决策下供应链最优决策 |
| 4.4 考虑政府奖惩的供应链模型构建及决策分析 |
| 4.4.1 政府仅奖惩制造商的供应链最优决策 |
| 4.4.2 制造商和销售商回收责任共担的供应链最优决策 |
| 4.4.3 制造商和第三方回收商回收责任共担的供应链最优决策 |
| 4.5 模型的比较及管理意义研究 |
| 4.5.1 均衡决策的比较分析 |
| 4.5.2 基于回收率的供应链决策与协调机制设计 |
| 4.6 算例分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录:作者在攻读硕士学位期间发表的论文及参与的课题 |
（3）基于道路线形的四轮驱动纯电动汽车节能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 汽车节能技术的发展 |
| 1.2.1 汽车电动化与轮毂电机 |
| 1.2.2 智能网联协同式生态驾驶技术 |
| 1.3 基于道路线形的节能技术研究现状 |
| 1.3.1 坡道节能技术 |
| 1.3.2 弯道节能技术 |
| 1.3.3 技术难点和发展趋势 |
| 1.4 预备知识 |
| 1.4.1 动态规划 |
| 1.4.2 模型预测控制 |
| 1.5 研究内容 |
| 第2章 四轮驱动纯电动汽车的能耗模型 |
| 2.1 轮毂电机总成的能耗模型 |
| 2.1.1 轮毂电机总成能耗模型的建立 |
| 2.1.2 轮毂电机总成能耗模型的验证 |
| 2.2 动力蓄电池的能耗模型 |
| 2.2.1 动力蓄电池能耗模型的建立 |
| 2.2.2 动力蓄电池能耗模型的验证 |
| 2.3 四轮驱动纯电动汽车的整车模型 |
| 2.3.1 整车能耗模型的建立 |
| 2.3.2 整车能耗模型的验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于道路线形的节能速度规划 |
| 3.1 汽车纵向动力学模型 |
| 3.1.1 时间域模型 |
| 3.1.2 空间域模型 |
| 3.2 弯道的速度约束 |
| 3.2.1 弯道的数学描述 |
| 3.2.2 弯道的安全车速约束 |
| 3.3 动态规划 |
| 3.3.1 优化问题描述 |
| 3.3.2 动态规划算法与求解 |
| 3.4 模型预测控制 |
| 3.4.1 预测方程的构建 |
| 3.4.2 目标函数的建立与求解 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 考虑节能的前后轮力矩分配 |
| 4.1 四轮驱动纯电动汽车的动力形式 |
| 4.2 力矩分配的约束条件 |
| 4.2.1 制动时的约束条件 |
| 4.2.2 GB21670-2008 法规约束 |
| 4.3 基于电机效率特性的力矩分配方法 |
| 4.3.1 电机功率损失曲线的拟合 |
| 4.3.2 力矩分配系数的求解 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 仿真结果与分析 |
| 5.1 仿真场景的建立 |
| 5.1.1 坡道场景的建立 |
| 5.1.2 弯道场景的建立 |
| 5.2 坡道场景的仿真 |
| 5.2.1 单个上坡工况 |
| 5.2.2 单个下坡工况 |
| 5.2.3 上坡—下坡工况 |
| 5.2.4 下坡—上坡工况 |
| 5.2.5 上坡—下坡—上坡工况 |
| 5.2.6 下坡—上坡—下坡工况 |
| 5.3 弯道场景的仿真 |
| 5.4 综合坡道和弯道的仿真 |
| 5.5 综合力矩分配的仿真 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（4）基于物质存量分析的新能源汽车动力电池资源潜力评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 动力电池生命周期分析 |
| 1.2.2 退役动力电池产生量估算 |
| 1.2.3 动力电池回收利用体系 |
| 1.2.4 动力电池回收处理技术 |
| 1.3 研究框架和技术路线 |
| 1.3.1 论文研究框架 |
| 1.3.2 论文研究方法 |
| 1.3.3 论文技术路线 |
| 1.3.4 论文主要创新点 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 动力电池在用量估算及资源存量研究 |
| 2.1 动力电池生命周期过程与在用存量范围界定 |
| 2.1.1 动力电池生命周期过程 |
| 2.1.2 动力电池在用存量范围界定 |
| 2.2 在用动力电池资源存量估算方法 |
| 2.2.1 一次使用阶段动力电池存量估算 |
| 2.2.2 二次使用阶段动力电池存量估算 |
| 2.2.3 动力电池中在用资源存量估算 |
| 2.3 关键数据获取与处理过程 |
| 2.3.1 电动汽车销售量 |
| 2.3.2 动力电池使用寿命 |
| 2.3.3 动力电池市场占比 |
| 2.3.4 动力电池主要资源占比 |
| 2.3.5 进入二次使用阶段的动力电池比例 |
| 2.3.6 动力电池组重量 |
| 2.4 动力电池资源存量量化分析 |
| 2.4.1 在用动力电池存量 |
| 2.4.2 动力电池资源存量 |
| 2.4.3 不同情景下动力电池存量变化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 动力电池资源潜值与环境效益评估 |
| 3.1 动力电池再生资源潜值分析 |
| 3.1.1 资源潜值分析方法 |
| 3.1.2 资源潜值分析结果 |
| 3.2 环境效益评估 |
| 3.2.1 环境效益评估方法 |
| 3.2.2 环境效益评估结果 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 动力电池资源可供性分析 |
| 4.1 资源可供性分析概述 |
| 4.1.1 可供性分析概念 |
| 4.1.2 可供性分析原理 |
| 4.2 动力电池资源可供性分析 |
| 4.2.1 资源可供性分析方法 |
| 4.2.2 资源可供性分析模型 |
| 4.2.3 资源可供性分析结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 动力电池资源可持续管理对策建议 |
| 5.1 构建资源“存量-流量”闭环产业链 |
| 5.1.1 开发动力电池存量市场 |
| 5.1.2 打造动力电池产业生态链 |
| 5.2 优化资源循环利用路径 |
| 5.2.1 提升动力电池资源再生效率 |
| 5.2.2 延伸动力电池梯次利用范围 |
| 5.3 完善全生命周期管理制度 |
| 5.3.1 建立基于EPR的动力电池管理模式 |
| 5.3.2 创新动力电池回收制度体系 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（5）战略性新兴产业高质量发展支持政策评价研究 ——以新能源汽车产业为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文本数据挖掘法 |
| 1.4.2 德尔菲法 |
| 1.4.3 层次分析法 |
| 1.4.4 模糊综合评判法 |
| 1.5 研究的创新点 |
| 第2章 国内外相关文献回顾 |
| 2.1 国内外研究现状 |
| 2.1.1 高质量发展内涵的研究 |
| 2.1.2 战略性新兴产业内涵的研究 |
| 2.1.3 产业政策内涵的研究 |
| 2.1.4 新能源汽车产业政策的研究 |
| 2.1.5 政策评价的相关研究 |
| 2.1.6 产业政策评价的理论依据:“政府失灵” |
| 2.1.7 战略性新兴产业政策评价的研究 |
| 2.1.8 新能源汽车产业政策评价的研究 |
| 2.2 研究述评 |
| 第3章 政策评价指标设计 |
| 3.1 指标概况 |
| 3.1.1 评价指标来源 |
| 3.1.2 评价指标选择 |
| 3.2 数据收集 |
| 3.2.1 问卷设计 |
| 3.2.2 问卷发放 |
| 3.3 数据分析 |
| 3.3.1 专家基本信息 |
| 3.3.2 专家积极系数 |
| 3.3.3 专家权威程度 |
| 第4章 政策评价指标模型构建 |
| 4.1 构建评价模型 |
| 4.1.1 操作流程 |
| 4.1.2 模型检验 |
| 4.2 指标判断 |
| 4.2.1 构造判断矩阵 |
| 4.2.2 两两指标判断 |
| 4.3 数据检验 |
| 4.3.1 一致性检验 |
| 4.3.2 专家数据集结方式选择 |
| 4.4 指标排序 |
| 4.4.1 指标权重计算 |
| 4.4.2 指标层级排序 |
| 第5章 新能源汽车产业高质量发展支持政策评价研究 |
| 5.1 选择新能源汽车产业政策作为实例研究对象的原因 |
| 5.2 运用模糊综合评判法的合理性 |
| 5.3 模糊综合评判法的操作步骤 |
| 5.3.1 确定评价因素集与评判等级集 |
| 5.3.2 构造评判矩阵和确定权重 |
| 5.3.3 确定模糊综合评价结果 |
| 5.4 政策文本描述 |
| 5.4.1 国家层面政策文本选取 |
| 5.4.2 国家层面政策文本梳理 |
| 5.5 综合评价 |
| 5.5.1 构建评价因素集 |
| 5.5.2 构建评判等级集 |
| 5.5.3 确定隶属度与评判矩阵 |
| 5.5.4 模糊综合评判 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 加强对战略性新兴产业知识产权的保护力度 |
| 6.2.2 优化政府等机构对相关产品与服务的采购策略 |
| 6.2.3 完善战略性新兴产业领域的贸易管制制度 |
| 6.2.4 提升对战略性新兴产业的金融支持水平 |
| 6.2.5 提高对战略性新兴产业研发创新的投入水平 |
| 6.3 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 专家调查问卷 |
| 附录B 专家评测表 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文与取得的其他研究成果 |
（6）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）基于系统动力学的新能源物流车市场推广研究 ——以北京市为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容与章节安排 |
| 1.3.2 研究方法与技术路线 |
| 2 相关理论基础 |
| 2.1 新能源物流车 |
| 2.1.1 新能源汽车 |
| 2.1.2 新能源物流车 |
| 2.2 系统动力学 |
| 2.2.1 系统动力学简介 |
| 2.2.2 系统动力学模型基本原理 |
| 2.2.3 系统动力学建模步骤 |
| 2.3 Vensim软件 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 北京市新能源物流车市场环境分析 |
| 3.1 市场发展现状与问题 |
| 3.1.1 市场总体概况 |
| 3.1.2 主要产品及技术指标 |
| 3.1.3 配套设施建设情况 |
| 3.1.4 存在的主要问题 |
| 3.2 新能源物流车市场推广主要影响因素分析 |
| 3.2.1 核心技术研发 |
| 3.2.2 充电基础设施 |
| 3.2.3 产业政策法规 |
| 3.3 新能源物流车产业政策实施现状分析 |
| 3.3.1 政策环境分析 |
| 3.3.2 产业政策分类 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 新能源物流车市场模型构建 |
| 4.1 建模基础 |
| 4.1.1 建模目标 |
| 4.1.2 系统边界与要素 |
| 4.1.3 模型假设 |
| 4.2 系统动力学模型构建 |
| 4.2.1 研究数据 |
| 4.2.2 因果关系图及反馈回路 |
| 4.2.3 模型系统流图 |
| 4.2.4 子系统变量与参数估计 |
| 4.3 有效性检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 仿真分析与政策模拟 |
| 5.1 仿真结果分析 |
| 5.1.1 北京市新能源物流车市场保有量 |
| 5.1.2 北京市充电桩数量 |
| 5.2 单一政策变动情景分析 |
| 5.2.1 供给型政策情景分析 |
| 5.2.2 需求型政策情景分析 |
| 5.2.3 环境型政策情景分析 |
| 5.3 组合政策变动情景分析 |
| 5.3.1 研发投入&优惠税率 |
| 5.3.2 充电基础设施投资&政府采购 |
| 5.4 促进新能源物流车市场推广的对策建议 |
| 5.4.1 循序渐进、分阶段推广 |
| 5.4.2 协同共创、完善应用环境 |
| 5.4.3 突破瓶颈、推动技术创新 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）废旧新能源动力电池回收体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 新能源汽车及动力电池发展概况 |
| 1.2.1 新能源汽车发展概况 |
| 1.2.2 动力电池发展概况 |
| 1.3 研究内容及方法路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 方法路线 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 新能源动力电池法律法规研究 |
| 2.1 国外法律法规研究 |
| 2.1.1 美国 |
| 2.1.2 日本 |
| 2.1.3 德国 |
| 2.2 我国法律法规发展 |
| 2.2.1 研发蓄力阶段政策 |
| 2.2.2 产业化转化阶段政策 |
| 2.2.3 加大推广阶段政策 |
| 2.3 我国动力电池法律法规存在的问题 |
| 2.4 经验借鉴和小结 |
| 第三章 废旧新能源动力电池处理技术研究 |
| 3.1 动力电池处理技术产业链 |
| 3.1.1 动力电池产业链分析 |
| 3.1.2 梯次利用和再生利用比较分析 |
| 3.2 梯次利用研究分析 |
| 3.2.1 梯次利用政策 |
| 3.2.2 梯次利用概述和关键性技术 |
| 3.2.3 国内外市场应用 |
| 3.3 再生利用技术研究 |
| 3.3.1 预处理过程 |
| 3.3.2 分离提取过程 |
| 3.3.3 产品制备过程 |
| 3.4 典型企业的处理过程 |
| 3.4.1 国外废旧动力电池处理过程 |
| 3.4.2 国内废旧动力电池处理过程 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 废旧新能源动力电池回收模式分析 |
| 4.1 国外废旧动力电池回收模式 |
| 4.1.1 美国 |
| 4.1.2 日本 |
| 4.1.3 德国 |
| 4.2 我国回收模式现状 |
| 4.2.1 梯次利用模式 |
| 4.2.2 生产商为主体 |
| 4.2.3 汽车经销商为主体 |
| 4.2.4 电池回收利用企业为主体 |
| 4.2.5 第三方企业为主体 |
| 4.3 四种回收模式比较和分析 |
| 4.4 典型企业回收模式 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系整体分析 |
| 5.1 相关理论基础研究 |
| 5.1.1 生产者责任延伸制度 |
| 5.1.2 产品生命周期 |
| 5.1.3 逆向物流 |
| 5.1.4 博弈论 |
| 5.1.5 循环经济 |
| 5.1.6 绿色供应链 |
| 5.2 国内外相关文献研究 |
| 5.2.1 国外相关文献研究 |
| 5.2.2 国内相关文献研究 |
| 5.2.3 文献研究总结 |
| 5.3 基于EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设分析 |
| 5.3.1 我国废旧新能源动力电池回收体系现状及问题 |
| 5.3.2 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设 |
| 5.3.3 关键阶段中的分析说明 |
| 5.4 案例分析——以汽车经销商为主体的整体回收体系运行说明 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 存在问题 |
| 6.3 发展建议 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（9）复合电源纯电动汽车再生制动控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 纯电动汽车国内外研究现状 |
| 1.2.2 车载复合电源国内外研究现状 |
| 1.2.3 再生制动控制策略国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 车辆动力系统参数匹配与复合电源部件测试 |
| 2.1 整车基本参数和性能指标 |
| 2.2 驱动电机参数匹配 |
| 2.3 复合电源系统参数匹配 |
| 2.3.1 复合电源系统拓扑结构选型 |
| 2.3.2 动力蓄电池参数匹配 |
| 2.3.3 超级电容参数匹配 |
| 2.4 复合电源系统部件测试 |
| 2.4.1 动力蓄电池测试实验 |
| 2.4.2 超级电容测试实验 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 复合电源纯电动汽车建模与验证 |
| 3.1 仿真软件Advisor简介 |
| 3.2 动力系统仿真模型搭建 |
| 3.2.1 驱动电机仿真模型 |
| 3.2.2 动力蓄电池仿真模型 |
| 3.2.3 超级电容仿真模型 |
| 3.2.4 双向DC/DC变换器仿真模型 |
| 3.2.5 动力蓄电池模型参数辨识 |
| 3.2.6 超级电容模型参数辨识 |
| 3.3 复合电源控制策略仿真模型搭建 |
| 3.3.1 复合电源工作模式 |
| 3.3.2 模糊控制策略设计 |
| 3.4 仿真验证与分析 |
| 3.4.1 储能部件模型参数辨识仿真分析 |
| 3.4.2 复合电源纯电动汽车整车模型仿真验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 再生制动控制策略设计 |
| 4.1 再生制动控制策略设计基础 |
| 4.1.1 再生制动系统工作原理 |
| 4.1.2 常见的再生制动控制策略 |
| 4.2 驾驶员制动意图识别 |
| 4.2.1 制动意图分类和参数选择 |
| 4.2.2 制动意图模糊识别 |
| 4.3 车辆前后轮制动力分配 |
| 4.3.1 前后轮制动力分配理论 |
| 4.3.2 前后轮制动力分配策略 |
| 4.4 车辆再生制动力分配 |
| 4.4.1 再生制动力分配影响因素 |
| 4.4.2 再生制动力分配策略 |
| 4.4.3 再生制动力模糊控制器设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 再生制动控制策略仿真分析与优化 |
| 5.1 再生制动控制策略建模 |
| 5.1.1 Advisor再生制动控制策略分析 |
| 5.1.2 再生制动控制策略模型搭建 |
| 5.2 仿真结果与分析 |
| 5.3 再生制动控制策略优化 |
| 5.3.1 遗传算法优化原理 |
| 5.3.2 优化数学模型的建立 |
| 5.3.3 遗传算法优化求解过程 |
| 5.4 遗传优化仿真验证 |
| 5.4.1 遗传优化结果 |
| 5.4.2 仿真验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所取得的研究成果 |
（10）新能源汽车电池包全生命周期溯源管理系统（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外废旧动力蓄电池回收利用研究现状 |
| 1.2.2 国内废旧动力蓄电池回收利用研究现状 |
| 1.3 课题研究内容与章节重点 |
| 1.3.1 课题来源 |
| 1.3.2 课题的研究内容 |
| 1.3.3 章节重点 |
| 第2章 系统需求分析 |
| 2.1 溯源管理系统需求分析 |
| 2.1.1 电池包生产管理需求分析 |
| 2.1.2 电池包售后管理需求分析 |
| 2.1.3 电池包维修管理需求分析 |
| 2.1.4 电池包退役管理需求分析 |
| 2.1.5 车辆生产管理需求分析 |
| 2.1.6 车辆销售管理需求分析 |
| 2.1.7 车辆维修管理需求分析 |
| 2.1.8 车辆退役管理需求分析 |
| 2.1.9 基础设置需求分析 |
| 2.2 溯源管理系统技术需求分析 |
| 2.3 溯源管理系统用户角色分析 |
| 2.3.1 管理员角色分析 |
| 2.3.2 电池厂生产人员角色分析 |
| 2.3.3 电池厂仓储人员角色分析 |
| 2.3.4 售后人员角色分析 |
| 2.3.5 退役管理人员角色分析 |
| 2.3.6 主机厂工作人员角色分析 |
| 第3章 溯源管理系统关键技术应用 |
| 3.1 Web Service技术应用 |
| 3.2 RESTful API技术应用 |
| 3.3 异构DB技术应用 |
| 3.4 数据库备份与恢复技术应用 |
| 3.5 数据库性能优化技术应用 |
| 3.6 Token身份验证技术应用 |
| 第4章 溯源管理系统总体设计 |
| 4.1 系统开发及运行环境 |
| 4.1.1 系统开发环境 |
| 4.1.2 系统运行环境 |
| 4.2 系统总体功能框架设计 |
| 4.3 系统总体网络架构设计 |
| 4.4 溯源管理系统数据库设计 |
| 4.4.1 数据库设计过程 |
| 4.4.2 数据库需求分析 |
| 4.4.3 数据库概念结构设计 |
| 4.4.4 数据库物理结构设计 |
| 4.5 编码设计 |
| 4.5.1 电池包物料编码设计 |
| 4.5.2 模组物料编码设计 |
| 4.5.3 电芯物料编码设计 |
| 4.5.4 供应商编码设计 |
| 4.5.5 整车VIN码设计 |
| 4.6 电池包质量验证设计 |
| 第5章 溯源管理系统应用实现 |
| 5.1 溯源管理系统功能的实现 |
| 5.1.1 登陆功能的实现 |
| 5.1.2 权限功能的实现 |
| 5.1.3 电池厂业务功能的实现 |
| 5.1.4 主机厂业务功能的实现 |
| 5.2 程序部署及功能测试 |
| 5.2.1 程序部署 |
| 5.2.2 功能测试 |
| 5.3 溯源管理系统应用实例 |
| 5.3.1 电池厂基础设置应用实例 |
| 5.3.2 电池厂生产管理模块功能的应用实例 |
| 5.3.3 主机厂生产管理模块应用实例 |
| 5.3.4 权限功能的应用实现 |
| 第6章 全文总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、绿色动力蓄电池的现状与展望（论文参考文献）
- [1]消费者绿色偏好下新能源汽车闭环供应链的决策模型研究[D]. 蔺婉莹. 中国矿业大学, 2021
- [2]不同回收渠道下考虑责任分担的动力蓄电池闭环供应链决策与协调机制研究[D]. 尉浩. 江南大学, 2021(01)
- [3]基于道路线形的四轮驱动纯电动汽车节能研究[D]. 洪雨希. 吉林大学, 2021(01)
- [4]基于物质存量分析的新能源汽车动力电池资源潜力评估[D]. 杨惠. 上海第二工业大学, 2021(08)
- [5]战略性新兴产业高质量发展支持政策评价研究 ——以新能源汽车产业为例[D]. 吕志强. 中国科学技术大学, 2021(09)
- [6]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]基于系统动力学的新能源物流车市场推广研究 ——以北京市为例[D]. 张维. 北京交通大学, 2020(03)
- [8]废旧新能源动力电池回收体系研究[D]. 刘慧丽. 上海第二工业大学, 2020(01)
- [9]复合电源纯电动汽车再生制动控制策略研究[D]. 熊觉振. 湖南大学, 2020(08)
- [10]新能源汽车电池包全生命周期溯源管理系统[D]. 李备鑫. 南昌大学, 2020(01)