一、浅谈冬季汽车的使用（论文文献综述）
王月[1]（2021）在《汽车舱内热环境分析与舒适性研究》文中研究说明随着汽车产业的发展和人们对汽车舒适性的要求不断提高,汽车舱内的热舒适性已经成为汽车技术研究中的一项重要课题,也是汽车行业和消费者的关注焦点。汽车舱内的热环境与建筑室内不同,其热环境分布不均匀,空气流通性差,空间小,隔热性差,受太阳辐射影响性大。汽车舱内的热舒适性评价不仅要从热环境角度分析,还要与人体主观热感觉相耦合,因此汽车舱内热舒适性的课题需要研究一个适合的实验方法以及评价模型尤其重要。本文在目前国内外在汽车舱内热舒适性研究方面已经取得的成果基础上参考国内外在汽车热舒适性方面取得的一些研究结果,结合我国东北部地区特有的气候条件,开展热环境分析实验与夏季降温、冬季升温以及乘员一定条件下的热舒适性实验。通过对某款SUV汽车舱内不同工况下的各项热参数进行实时测量,进而分析汽车舱内热环境变化特点,同时进行制冷阶段人体主观热感觉调查,获得人体热舒适主观整体、局部实验值,研究局部热舒适与整体热舒适之间的关系。经对比分析发现,头部热舒适更接近整体热舒适。将实验数据以及主观热感觉数值进行处理,进而采用等效温度TEQ以及PMV-PPD方法进行预测分析,比较预测准确性,得出等效温度TEQ评价模型预测准确度高于PMV评价模型。为了提升PMV评价模型的预测准确度,利用期望因子e对PMV模型进行修正,得到e PMV评价模型。本文采用真人测试方法对汽车舱内前排、后排的夏季降温与冬季升温不同工况进行了空调降温能力与升温能力测试,得出降温函数与升温函数,同时得到空调降温过程与升温过程中人体主观评价热舒适实验值与利用等效温度TEQ评价模型和修正过的e PMV模型得出的预测值进行对比,比较两种预测模型的预测偏差,进而分析两种预测模型的预测准确度,以及对前排与后排不同位置的预测准确度。通过对乘员周围空气温度的测量,计算汽车舱内进行垂直温差,水平温差,分析垂直温差与水平温差的差异。在最适宜的温度下,保证其他环境参数不变时,均匀提高风速,研究人体热舒适与风速大小的关系,通过实验得出人体最舒适的风速范围。本文对汽车舱内乘员热舒适的评价方法进行了两次比较,其中包括一次期望因子修正,通过不同热舒适评价模型来对车内乘员热舒适进行预测分析,从而得到了更准确、更丰富的汽车舱内人体热舒适的研究方法,并且具有很强的实用价值。
李学达[2]（2021）在《车载太阳能光伏系统输出功率及发电量预测模型研究》文中进行了进一步梳理电动汽车的快速发展使太阳能在车辆上的应用成为可能,将太阳能光伏（Photovoltaic,PV）发电技术集成到电动汽车（Electric Vehicle,EV）充电系统中,对于推动绿色交通、改善电动汽车续航问题具有重要意义。目前,独立的太阳能光伏发电技术已经比较成熟,具备完善的充放电管理与监控,而PV-EV系统当前的主要研究热点为车载太阳能光伏系统集成中的最大功率点追踪（Maximum power point tracking,MPPT）控制与电路设计,而基于车辆运行参数进行发电预测的研究较少。本文结合仿真与试验数据系统分析了太阳能光伏系统输出功率及发电量随汽车运行状态的变化规律,建立了车载太阳能光伏系统输出功率及发电量预测模型,在车辆运行过程中可以实时预测太阳能光伏系统输出功率及发电量,方便了解光伏输出的状态。具体研究内容如下:1)车载太阳能光伏系统与试验平台搭建:采用柔性太阳能电池作为供电源,搭配MPPT控制器、充放电控制器和锂电池搭建车载太阳能光伏发电系统为电动汽车充电,结合功率、温度、太阳辐射强度传感器建立系统参数测量试验平台。2)车速对太阳能光伏系统输出功率影响分析:应用Fluent软件模拟太阳能电池温度场分布,并将数据输入Simulink建立的太阳能电池模型,得到不同太阳辐射强度与环境温度条件下,车速对车载太阳能光伏系统发电功率的影响数据,采用数据拟合的方式得到P-v预测模型,并通过道路试验验证模型准确性。3)太阳辐射强度预测模型建立:以时间为变量构建太阳辐射强度预测模型,应用MATLAB对太阳辐射强度进行实时预测,同时采用静态试验获取不同时刻、日期条件下的太阳辐射强度,验证了模型准确性;并对太阳辐射强度变化规律进行分析,联合P-v预测模型建立车载光伏系统静态预测模型。4)车载光伏系统动态输出预测模型修正:考虑环境影响,通过实车试验获取了冬夏两季不同行驶环境下的车载光伏系统数据,引入遮挡率概念,对比仿真预测数据分析不同行驶环境对预测结果的影响,设计修正系数提高实际的预测准确性,并进行了系统经济性分析。论文从节能减排角度出发,系统研究汽车运行参数对车载太阳能光伏系统的影响规律,建立车载太阳能光伏系统输出功率及发电量预测模型,研究成果可为PV-EV系统的研究及开发提供思路和借鉴。
郑利楠[3]（2021）在《纯电动汽车热泵空调系统仿真及控制策略研发》文中提出近年来电动汽车凭借着其能量转换效率高、行驶过程无污染的优势站上了历史舞台。但由于其电池容量以及续航里程问题尚待解决,因此目前为止电动汽车在市场上所占份额较小。除了直接针对电池的研究,不少学者还从电动汽车辅助系统着手研究,其中作为汽车辅助系统中能耗最高的空调系统成为了研究重点。现今已上市的电动汽车大多搭载蒸汽压缩式制冷和PTC电加热供暖系统,由于PTC能量转换效率的限制,冬季暖风系统开启严重影响了车辆行驶里程;而热泵空调作为目前已知的能效比最高的空调系统,在汽车上推广使用可以减小对续航里程的不利影响。本文以某电动汽车作为研究对象,对原空调系统进行仿真分析后,对该系统进行改进,提出低压补气型热泵空调系统,尝试在KULI中搭建仿真模型,研究其冬季制热性能,最后针对制热工况建立相应的压缩机控制策略。针对空调系统的研究主要有实验和计算机仿真两种手段,本文主要通过仿真方法进行研究。选择一维热管理软件KULI作为仿真平台,在分析了该软件中空调系统主要部件仿真原理的基础上,建立了所研究车型原始空调系统制冷工况模型并进行标定。为了对空调系统制冷性能有更好的了解,本文选取了环境温度、冷凝器风量以及蒸发器风量三个参数,分析了不同参数变化对空调系统的影响。为了改善汽车在冬季制热时的性能,提出了低压补气型热泵空调系统,首先对其原理和构型进行了分析;之后将以上原始空调模型作为基础,搭建了新型空调系统制热工况模型。鉴于在建立室内外换热器单体模型时所用于标定的数据为制冷工况时,无法体现制热时室内外换热器功能对换时的换热性能,因此本文选择用理论计算的方法对两换热器进行重新标定。进一步的,为了研究低压补气型热泵空调的制热性能,以稳态模型为基础,分别将环境温度、室外换热器风量、舱内温度以及相对补气量作为变量,对不同条件下对空调运行参数及性能进行了分析,为之后控制策略的制定提供参考。此外,考虑到热泵系统冬季易结霜问题,以某论文中的实验数据作为参照,在KULI中运用换热器的换热因子和压降进行等效替代,分析了结霜过程中热泵系统性能的相关参数,进一步通过对比各除霜方式的特点最终选择改进的逆循环除霜方法。空调系统控制策略的制定主要以乘员舱需求为标准。在分析了汽车冬季热负荷的基础上,在一定使用范围内选择若干工况点,根据计算所得的热负荷调整压缩机转速,共得1855组样本数据;之后尝试通过智能算法建立控制策略,用回归型支持向量机（SVR）建立了回归模型,并通过对中国城市工况和美国工况进行压缩机转速预测验证了模型有效性,同时和PTC电加热系统相比节能效果突出。
陈均玉[4]（2021）在《西藏五大城市大气单颗粒物形貌特征及源解析》文中认为西藏自治区,位于我国西南边陲,是中国乃至东半球气候的“启动器”。关于西藏大气单颗粒物的研究较为罕见,为了解高原城市大气单颗粒物的形貌特征及来源,论文选取西藏自治区五大地级市:林芝市、山南市、拉萨市、日喀则市、那曲市的市中心作为采样点,采样点海拔高度分别是:2988m、3554m、3658m、3838m、4514m。于2019年12月和2020年7月进行大气单颗粒物样品的采集;同时,考虑到西藏特殊固有的民俗文化,于2020年11月采集城市扬尘样品及典型场所室内香灰样品。应用透射电子显微镜及X射线能谱仪（TEM-EDS）检测分析西藏五大城市大气单颗粒物样品形貌特征,利用美国国家海洋和大气管理局空气资源实验室开发的拉格朗日混合单粒子轨道模型（HYSPLIT）,在线获取采样期气团后向轨迹,分析评估西藏五大城市大气单颗粒物污染主要来源及其途径。研究结果表明:（1）西藏五大城市冬季大气单颗粒物的形貌特征主要包括:圆球型富S颗粒,链状、簇状、簇集密实状烟尘集合体,不规则矿物颗粒,其中在山南市发现较为特殊的颗粒:“侧柏树枝叶”状富K+Cl颗粒、在拉萨市发现焦黑圆球体串珠状富Fe颗粒、薄膜包裹圆球体聚集状富Fe颗粒、表面带有均匀斑点的圆球体串珠状富Fe颗粒。（2）西藏五大城市夏季大气单颗粒物的形貌特征主要包括:外圈附厚膜圆球型富S颗粒,链状、簇状、簇集密实状烟尘集合体,不规则矿物颗粒,其中在拉萨市和山南市均发现似“甜甜圈”或“游泳圈”立体空心圆环状生物颗粒,在拉萨市和日喀则市均发现焦黑圆球体串珠状富Fe颗粒、薄膜包裹圆球体聚集状富Fe颗粒。（3）西藏五大城市冬季大气单颗粒物的来源主要受到燃煤及生物质燃烧、汽车尾气、城市扬尘的影响,还有可能受到来自印度、不丹、尼泊尔500米以下的污染气团长距离输送等因素的影响。（4）西藏五大城市夏季大气单颗粒物的来源主要受到汽车尾气、城市扬尘的影响,以及可能受到印度、孟加拉国、不丹、尼泊尔500米以下的污染气团长距离输送等因素的影响。（5）冬季典型污染源城市扬尘包括规则和不规则矿物颗粒,如长方形富Si颗粒、不规则的富Ca颗粒;污染源寺庙香灰和办公室香灰则呈现出极其不规则的形貌特征,其主要元素组成包括:Ca、Mg、Si、Al、Fe、P、K。随着人类活动的加剧,发展中国家的大气环境也受到严重的污染。由于受冬季西北季风和夏季印度洋季风的影响,研究区域内西藏自治区的五大城市采样点上空500米左右的气团都不同程度起源于南亚及中亚国家500米以下低空的污染空气,来源于西藏高原周边国家地区大气污染物长距离传输的影响不容忽视。因此,在加大西藏地区城市扬尘、汽车尾气、燃煤、生物质燃烧等本地源排放控制和治理的同时,需要加强与周边国家和地区的区域合作,联合控制和治理大气污染物跨境传输问题。
邓钰鲸[5]（2021）在《基于学生用能行为分析的低碳校园规划策略研究 ——以西南科技大学为例》文中指出本文基于国际上开展的低碳经济模式促进全球生态平衡、国内外积极推行节能减排及建设绿色校园、低碳校园的时代背景,以低碳经济、环境行为心理学、碳足迹与用能行为等理论为基础。通过计算国内高校学生在校内建筑、交通及生活中的校园碳排放特征及规律特点,进一步分析影响校园区域、建筑、交通和生活碳足迹的学生用能行为及其他客观因素,基于数据分析结果为低碳校园的空间布局、建筑、道路交通规划与学生生活管理提出规划与建设策略。该研究力图从学生行为的角度为低碳校园的规划与建设提供相应的建议与参考,从而为低碳校园的建设提供数据参考与科学支撑。本文以西南科技大学青义校区为例,通过数据实测、收集与问卷调查的方式,对校园主体——学生个人在校园的建筑使用、交通出行及生活过程中产生的碳足迹进行了全面且系统的数据核算。在此基础上,根据碳足迹数据描述统计特征,利用SPSS软件对可能影响高校碳排放的校园学生主观行为因素及客观非行为因素（校园区域空间差异、生物性别、就读身份、建筑朝向、楼层等）进行了T检验、ANOVA方差分析,接着对分别影响校园碳足迹的相关因素建立了3个分层回归模型来进一步解释不同影响因素对校园碳足迹的差异。研究结果显示:校园学生年人均总碳足迹为2622.64kg。学生年人均建筑碳足迹达340.86kg,占比为13%,学生个人年均交通碳足迹达1039.37kg,占40%,学生个人年均生活碳足迹最高,1242.41kg,占比为47%。其中,碳排放量排名前10的单项活动分别是小汽车、餐厅就餐、外卖、摩托车、食堂就餐、空调、热水器/淋浴、电瓶车、衣物购买、电脑。其次,研究结果表明学生生物性别的差异与校园空间功能布局显着影响校园建筑、交通及生活碳足迹;建筑朝向及楼层差异会显着影响学生空调使用行为;而学生用能行为会受到建筑环境、道路交通规划的差异的显着影响。最后,本研究通过建立分层回归模型解释碳足迹差异,结果显示学生的上课日与周末电脑使用时长、冬季与夏季空调、热淋浴器使用情等碳足迹行为直接变量解释了最大的比例,即2018年建筑碳足迹的74.8%以及2019年建筑碳足迹的73.1%;学生在校内不同的出行方式、选择的不同交通工具及频率等行为对校园交通碳足迹影响达99.4%;学生日常就餐方式解释了生活碳足迹差异的18%,而不同就餐方式的频率解释了学生生活碳足迹的69.3%,而生活中关于衣物购买、A4纸、塑料袋等消费行为解释了校园学生生活碳足迹的9.4%,影响较小。本研究将定量分析与定性分析相结合,本文基于西南科技大学校园建筑、交通与生活碳足迹特征、学生碳足迹行为影响因素及其他客观影响因素的分析结果,提出了关于低碳校园的功能布局、建筑布局、道路交通规划与校园生活管理的优化策略,进而改善校园内部空间环境,使其形成良好的碳环境空间格局,从而提高校园空间环境的舒适性并对校园空间的使用状况起到改善作用,以此更好的服务于绿色大学及低碳校园的相关研究及建设。
杨俊[6]（2021）在《纯电动汽车冬季续航里程下降浅析》文中进行了进一步梳理据中国汽车工业协会发布的数据显示,2020年,我国新能源汽车共销售136.7万辆,同比增长10.9%,其中纯电动汽车的销量首次突破100万辆,占全年汽车销量的5%。随着续航里程的提高、充电基础设施的逐步完善,越来越多的纯电动汽车开始走入寻常百姓家。1纯电动汽车冬季掉电快、续航里程下降明显遭吐槽从2020年年末到2021年年初这将近1个月的时间里,超级寒潮吹过我国大部分地区,寒潮来袭,气温骤降,全国由北到南、由东到西都进入了冰冻模式,甚至连海南都要穿羽绒服才行。人觉得冷可以保暖御寒,可汽车怕冷怎么办?
殷旗风[7]（2020）在《湛江滨海大气中TSP、阴离子及重金属污染物的浓度特征及来源分析》文中研究指明大气污染物对全球气候、环境及人体健康有着重要影响。本研究通过对湛江市广东海洋大学主校区（乡村）、广东海洋大学霞山校区（城市）、东海岛海洋生物基地（滨海）及湛江钢铁基地（工业区）这四个站位的大气TSP、阴离子、重金属污染物以及气象因素（温度、相对湿度、气压、风速、风向）进行为期一年（2018年夏季至2019年春季）的跟踪监测,采用相关性分析法、主成分分析法及富集因子法等分析方法,分析各类大气污染物浓度的时空变化特征与来源,并探究污染物与气象因素之间的相关性。主要结论如下:（1）采样期间,湛江市大气TSP的浓度范围为（24.2–302.7）μg/m3,年均浓度是（89.5±69.5）μg/m3。湛江市四个采样站位四个季节的TSP质量浓度具有明显的时空分布差异。就昼夜变化特征而言,夏季和秋季,白天的TSP含量高于晚上,冬季和春季的TSP含量夜晚高于白天。就季节变化特征而言,湛江大气TSP浓度总体呈现冬>秋>春>夏的特点,就空间分布而言,工业区>城市>滨海>乡村。工业排放与汽车尾气排放是湛江市TSP污染的重要污染源。（2）湛江各大气阴离子浓度的时空分布差异同样明显。就昼夜变化特征而言,采样期间Cl-和SO42-浓度昼夜差异总体表现为白天高于晚上,NO3-和PO43-的浓度总体表现为夜晚高于白天。就季节差异而言,从春季到夏季,Cl-和SO42-的浓度有所增加,然后在秋季和冬季降低。NO3-和PO43-的浓度春季到夏季呈下降趋势,在秋季略有增加,然而冬季再次降低。空间差异上看,Cl-在滨海区域（S3）站浓度最高,乡村区域（S1）站位最低。NO3-在S2处浓度较高,SO42-在乡村区域（S1）站浓度最低。PO43-在城市区域（S2）和滨海区域（S3）站的浓度较高,而在乡村区域（S1）和城市区域（S4）站的浓度较低。（3）[NO3-]/[SO42-]来源分析法与主成分分析法的分析结果表明,湛江全年受到较严重的煤烟污染。总体而言,[NO3-]/[SO42-]市区站位最高,郊区与滨海其次,工业区站位最低,原因是工业区存在大量的固定源（煤烟）排放现象。主成分分析结果表明,湛江市大气Cl-均来源于海洋,在乡村地区,NO3-和SO42-主要来源于郊区小型化工厂排放,PO43-主要来源于垃圾焚烧。在城市地区,NO3-主要来源于汽车尾气,SO42-和PO43-主要来源于生物质燃烧。在滨海地区,SO42-主要来源于海洋,NO3-主要来源于工业排放烟尘,PO43-主要来源于垃圾焚烧,在工业区,NO3-和SO42-主要来源于工业燃煤排放,PO43-主要来源于垃圾焚烧。（4）对湛江秋冬季节各站位的八种重金属元素浓度进行时空变化分析结果显示,湛江大气重金属污染物总体上呈现出冬季的重金属含量高于秋季的特征。就空间变化而言,工业区八种元素含量均最高,其在滨海站位均最低。（5）对湛江大气重金属浓度进行富集因子分析及主成分分析,发现四个采样点的重金属来源基本保持一致。Cu、Zn、Ni、Cd属于人为源,As、Co属于混合源,而元素Pb在工业区属于人为源,其他三个站位属于混合源,元素Cr在工业区和城市都属于人为源,在乡村、滨海站位则属于混合源。通过主成分分析,发现湛江市大气重金属污染主要来源于新型工业园区的钢铁生产中金属冶炼和燃油发热所产生污染为主,其次是城市生活中垃圾焚烧处理产生的大气污染。（6）对湛江大气阴离子与气象因素进行相关性分析,分析结果表明,各个季节的Cl-与SO42-均呈正相关,NO3-与SO42-和TSP也呈正相关。Cl-和SO42-与温度和相对湿度呈正相关,与气压呈负相关。除了夏季相关性不明显,每个季节的PO43-和TSP分别与温度呈负相关,总体来看风速与所有大气污染物都呈负相关。各站位的SO42-与PO43-和TSP均呈正相关。然而SO42-和TSP在S2和S3站位没有显着相关性。对湛江大气重金属与气象因素进行相关性分析,结果表明重金属元素各季节与气象因素没有较一致、稳定的相关性,且相互之间相关性均较弱。对湛江大气重金属浓度与大气TSP与阴离子浓度进行相关性分析,发现Cu、Zn、Cd、Pb与NO3-呈显着正相关,Ni与NO3-和SO42-呈显着正相关,Zn、Cd与PO43-呈显着正相关,Cu、Zn、Pb与TSP呈显着正相关。
张宁[8]（2020）在《基于尾气污染防治的热车过程排放规律探究》文中提出尾气污染问题在冬季格外凸显,频频造成雾霾等极端天气,而冬季热车过程排放显着增加正是其中的重要因素。针对此问题,本文对冬季热车阶段排放的变化特点进行研究,根据试验数据和分析结果,提出控制热车排放的改进措施,以减少热车过程尾气污染。本文将热车过程中CO、HC、NOx、PM2.5排放作为检测对象,首先,解析了这四种物质的的生成机理,之后以一台市场上畅销车型的发动机为基础,配合测功机、燃烧分析仪、尾气检测仪搭建试验平台。为了模拟道路上实际热车的使用情境,探究热车过程中机油温度、负荷、转速对排放的影响,本文先后进行了不同机油温度下排放与负荷的变化关系试验、稳定怠速下排放与机油温度变化关系试验和热车过程中排放与转速的变化关系试验,根据不同试验条件下对排放物浓度的检测结果,分析了尾气排放与机油温度、负荷、转速之间的本质联系和影响机理,并将热车阶段和发动机正常状态加以对比,归纳出了热车阶段的排放规律和特点。根据分析过程和汽车日常使用现状,本文指出了目前热车排放控制存在的不足,并从三个方面针对性的提出了改进措施。在混合气形成方式改进上建议优化喷射策略,在机外排放控制技术改进上建议完善尾气后处理装置,提高转化效率,适应法规要求,在汽车使用层面建议改进驾驶方式,通过多措并举,助力减少此过程的尾气排放,改善空气质量。
周英杰[9]（2020）在《电动汽车冬季负荷及制热调节特性研究》文中认为如何实现空调系统快速准确的制热调节对于解决电动汽车冬季制热不足、热舒适性差的问题至关重要。电动汽车冬季热负荷和热泵制热性能是影响制热调节特性的主要因素,研究电动汽车制热调节特性,首先要对电动汽车的冬季负荷特性和热泵系统制热性能进行研究,在此基础上联合负荷特性和热泵系统制热性能,探究电动汽车制热调节特性。本文研究的主要内容及结论如下:（1）采用热平衡法对电动汽车冬季稳态热负荷进行计算,得到不同环境温度、不同车速下电动汽车的负荷特性。结果表明:随着环境温度降低、车速的增加,电动汽车冬季热负荷增加,在环境温度-20℃、车速100km/h下,热负荷达到4803.1W.（2）建立热泵系统及主要部件仿真模型,并搭建热泵系统实验平台,在0℃、-7℃、-15℃三个环境温度下,验证得到模型相对误差均低于3.7%,可用于进行热泵系统性能预测与分析。（3）利用系统仿真模型对不同环境温度、压缩机转速、室内换热器侧风速下热泵系统制热性能进行研究,结果表明:环境温度降低,系统制热量减少,COP降低;压缩机转速增加,系统制热量增加,压缩机耗功增加,系统COP先增加后降低;室内换热器侧风速增加,系统制热量少量增大,压缩机耗功减小,系统COP增大。利用建立的换热器仿真模型,兼顾冬季制热及夏季制冷性能,对室外换热器进行优化,得到10-12-14的三流程布置,换热器的流动与换热特性最佳。（4）针对本文研究的系统,联合负荷特性与热泵系统制热性能,对电动汽车制热调节特性进行研究。结果表明:压缩机及室内侧风机调速和适时PTC辅热是保证热泵高效舒适供暖的有效手段。环境温度≥2℃,热泵系统采用最小功率运行,仍能满足采暖需求;在-11～2℃之间,热泵系统可通过调节压缩机转速和室内侧风机风速实现独立供热;在-20（25）-11℃区间,热泵系统无法独立满足供热需求,此时需要采用PTC补充一部分热量,且环境温度越低,PTC补充热量越多;室外温度≤-20℃时,热泵系统的COP接近1,考虑到压缩机排气温度过高和室外换热器严重结霜等问题,宜采用PTC独立制热方式。
樊喜龙[10]（2020）在《汽车空调风管性能仿真分析》文中研究说明汽车空调风管是空调系统的重要零部件,研究空调风管对汽车挡风玻璃除霜性能以及对乘员舱人体热舒适性的影响,进一步保障行车安全和改善乘员舱的驾乘环境,具有工程意义和实用价值。本文以研发中的某款轻型卡车空调风管为对象,研究其在整个汽车空调系统中对挡风玻璃除霜效果的影响,以及对乘员舱人体热舒适性影响。首先,分析汽车空调风管的除霜性能。详细分析了汽车空调除霜原理和过程,建立了汽车空调除霜几何模型、网格模型和数学模型。分析了风管在除霜时各个除霜出风口风量分配比例为,左侧、左中、右中和右侧出风口分别占比3.14%,40.96%,48.72%和7.18%。稳态除霜分析结果显示,前挡风玻璃视野区近壁面风速分布覆盖面积情况,A区近壁面风速≥2m/s的仅占A区面积的22.40%,B区近壁面风速≥1.5m/s的仅占B区面积的51.75%,未达到行业标准,为此提出三个除霜风管结构改进方案共同实施以改进风管结构。结果显示各个除霜风管出风口风量分配比例为,左侧、左中、右中和右侧出风口分别占比9.04%,41.68%,41.33%,7.95%,满足使用要求。A区近壁面≥2m/s风速面积占A区面积90.51%,′区近壁面风速≥2m/s占′区面积100%,B区≥1.5m/s风速面积占B区面积95.15%,两侧车门玻璃视野区近壁面风速≥1m/s覆盖面积达到100%,满足稳态除霜标准。在除霜风管结构满足稳态除霜后,进行瞬态除霜分析判断除霜系统能否满足法规要求。结果显示,在t=215s时,前挡风玻璃外表面的霜层开始融化,而且霜层最先融化的位置在除霜风管出口位置气流最先与挡风玻璃撞击的地方,t=1110s时,′区的霜层已经全部融化完,在t=1200s时,A区除霜面积达到了80%以上;t=1240s时,B区霜层已经全部融化完;t=1710s时,前挡玻璃所有霜层均已经融化,瞬态除霜结果能够满足国家法规规定的除霜标准。然后,分析了汽车空调风管对乘员舱人体热舒适性的影响。先分别建立了乘员舱人体热舒适性的几何模型、网格模型和数学模型,根据夏季和冬季的外界环境,以及试验工况分别设置了两种模式下的环境参数和边界条件,分析了空调风管各吹面出风口风量分配比例,结果显示吹面风管左中出风口和右中出风口出风量分别占比28.76%和27.71%,略高于理想分配比例,能满足使用需求,各出风口风速均在6m/s-8 m/s之间,满足使用标准。然后综合考虑人体舒适性,分析当前多种人体热舒适性评价指标的特点,确定当量温度和国家法规标准分别作为夏季和冬季人体热舒适性评价指标,分别分析了夏季和冬季工况下乘员舱人体热舒适性,结果表明,冬季制热工况下,能够达到法规标准,但是在夏季制冷工况下,驾驶员和乘客头部超过舒适度上限,因此通过优化吹面风管进口处的进风温度和进风量,使头部处于舒适的范围内。分析结果表明,优化后的空调除霜风管和吹面风管符合相关规范和要求。该优化设计分析对产品开发设计制造和工程试验具有预测和指导作用。
二、浅谈冬季汽车的使用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅谈冬季汽车的使用（论文提纲范文）
（1）汽车舱内热环境分析与舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 汽车舱内热环境研究现状 |
| 1.2.2 人体热舒适评价方法研究现状 |
| 1.2.3 汽车局部空调研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 1.3.1 舱内热环境动态与人体热舒适分析 |
| 1.3.2 汽车空调制冷、制热过程以及乘员热舒适研究 |
| 1.3.3 人体热舒适评价方法研究 |
| 第2章 实验设计与实验研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 舱内热环境与人体热舒适实验 |
| 2.3 汽车舱内空调制冷、制热实验 |
| 2.4 实验设施 |
| 2.4.1 测试车辆介绍 |
| 2.4.2 测试仪器介绍 |
| 2.4.3 测试项目及测量点布置 |
| 2.5 测量人员及主观评价准则 |
| 2.5.1 测量人员要求 |
| 2.5.2 主观评价准则 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 汽车舱内热环境与热舒适性实验 |
| 3.1 人体热舒适评价模型 |
| 3.1.1 等效温度TEQ的评价指标 |
| 3.1.2 PMV-PPD评价指标 |
| 3.2 舱内热环境测量不同壁面的测量及分析 |
| 3.2.1 不同壁面的测量分析 |
| 3.2.2 乘员部位周围空气温度 |
| 3.2.3 平均太阳辐射和湿度的测量 |
| 3.3 乘员局部热舒适与整体热舒适 |
| 3.3.1 局部热舒适分析 |
| 3.3.2 引入等效温度TEQ的评价 |
| 3.3.3 整体热舒适分析 |
| 3.4 PMV模型的修正 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 汽车空调制冷、制热与热舒适实验 |
| 4.1 夏季空调制冷实验 |
| 4.1.1 制冷工况测量 |
| 4.1.2 乘员主观热感觉 |
| 4.2 冬季空调制热实验 |
| 4.2.1 制热工况测量 |
| 4.3 风速对热舒适程度的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 热舒适评价方法的比较与实验验证 |
| 5.1 TEQ温度计算结果分析 |
| 5.2 TEQ评价及验证 |
| 5.3 ePMV模型预测及实验验证 |
| 5.4 预测偏差分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）车载太阳能光伏系统输出功率及发电量预测模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 太阳能电池技术研究现状 |
| 1.2.2 PV-EV系统研究现状 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 第2章 车载太阳能光伏系统原理分析与系统搭建 |
| 2.1 太阳能电池工作原理分析 |
| 2.2 DC/DC变换电路与MPPT控制策略分析与优化 |
| 2.2.1 DC/DC变换电路 |
| 2.2.2 MPPT控制策略分析与优化 |
| 2.3 锂电池SOC估算方法设计 |
| 2.4 系统搭建与参数测量装置设计 |
| 2.4.1 组成结构分析 |
| 2.4.2 车载太阳能光伏系统充电平台搭建 |
| 2.4.3 光伏系统参数测量设备 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 车辆运行参数对车载太阳能光伏系统的影响分析 |
| 3.1 车载太阳能光伏系统影响因素分析 |
| 3.2 车载太阳能光伏系统仿真结构设计 |
| 3.3 车载太阳能光伏系统温度场Fluent仿真 |
| 3.3.1 控制方程与湍流模型 |
| 3.3.2 Fluent计算域建立与网格划分 |
| 3.3.3 辐射条件设置与边界条件 |
| 3.4 太阳能电池仿真模型建立 |
| 3.4.1 太阳能电池数学模型 |
| 3.4.2 Simulink仿真模型建立 |
| 3.5 仿真结果分析 |
| 3.5.1 车速影响的车载太阳能光伏系统输出功率模型 |
| 3.5.2 功率增长率与ΔT规律分析 |
| 3.6 道路试验验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 光伏系统输出功率及发电量预测模型建立 |
| 4.1 太阳辐射强度的影响因素 |
| 4.1.1 太阳辐射传送方式 |
| 4.1.2 影响地球表面太阳辐射强度的因素 |
| 4.2 太阳辐射强度预测模型建立 |
| 4.2.1 基本参数计算 |
| 4.2.2 辐射强度的确定 |
| 4.3 模型验证 |
| 4.3.1 试验方案设计 |
| 4.3.2 试验结果处理与分析 |
| 4.4 车载光伏系统输出功率及发电量预测模型建立 |
| 4.4.1 模型建立 |
| 4.4.2 模型验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 考虑遮挡率的光伏系统动态输出预测模型修正 |
| 5.1 行驶环境对车载太阳能光伏系统的影响 |
| 5.1.1 试验方案设计 |
| 5.1.2 试验数据处理与分析 |
| 5.2 车载太阳能光伏系统输出预测模型修正 |
| 5.3 经济性及续驶里程预测 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（3）纯电动汽车热泵空调系统仿真及控制策略研发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号说明 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 热泵空调系统国内外研究现状 |
| 1.2.1 系统构型及性能研究 |
| 1.2.2 系统结霜化霜研究 |
| 1.2.3 控制策略研究 |
| 1.2.4 研究方法比较 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 第2章 纯电动汽车空调系统仿真 |
| 2.1 仿真软件的介绍 |
| 2.2 纯电动汽车空调系统仿真模型构建 |
| 2.2.1 制冷系统构型及原理 |
| 2.2.2 制冷系统主要仿真部件介绍及模型搭建 |
| 2.3 空调降温瞬态仿真及标定 |
| 2.4 空调制冷性能仿真分析 |
| 2.4.1 环境温度对制冷瞬态的影响 |
| 2.4.2 冷凝器风量对制冷瞬态的影响 |
| 2.4.3 蒸发器风量对制冷瞬态的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 热泵系统模型建立及性能研究 |
| 3.1 低压补气型热泵空调系统工作原理 |
| 3.1.1 低压补气型热泵空调系统构型 |
| 3.1.2 低压补气型热泵空调系统热力循环 |
| 3.2 低压补气型热泵空调系统仿真模型 |
| 3.2.1 系统模型搭建 |
| 3.2.2 制热工况换热系数标定 |
| 3.3 制热工况下系统性能影响因素分析 |
| 3.3.1 环境温度对系统性能影响分析 |
| 3.3.2 室外换热器风量对系统性能影响分析 |
| 3.3.3 舱内温度对系统性能影响分析 |
| 3.3.4 相对补气量对系统性能影响分析 |
| 3.4 考虑室外换热器结霜时系统制热性能研究 |
| 3.5 系统除霜方案的制定 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 冬季制热工况控制策略建立 |
| 4.1 冬季制热工况系统负荷分析 |
| 4.1.1 车外环境参数 |
| 4.1.2 车内空气参数 |
| 4.1.3 汽车热负荷计算 |
| 4.2 SVR算法介绍 |
| 4.2.1 SVR算法基本原理 |
| 4.2.2 SVR算法流程 |
| 4.3 压缩机控制策略的制定以及节能效果分析 |
| 4.3.1 样本数据库建立 |
| 4.3.2 热泵系统控制策略建立及验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（4）西藏五大城市大气单颗粒物形貌特征及源解析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 大气单颗粒物形貌特征及源解析概述 |
| 1.1.1 国内外大气单颗粒物形貌特征及源解析研究现状 |
| 1.1.2 国内外大气单颗粒物形貌特征及源解析方法 |
| 1.2 西藏大气单颗粒物形貌特征及源解析研究进展 |
| 1.3 研究内容及方案 |
| 1.4 研究区域的基本概况 |
| 第二章 主要的实验方法和原理 |
| 2.1 透射电子显微镜及X射线能谱仪(TEM-EDS) |
| 2.1.1 TEM-EDS基本理论 |
| 2.1.2 TEM-EDS实验方法 |
| 2.2 气团后向轨迹 |
| 2.2.1 气团后向轨迹的基本理论 |
| 2.2.2 气团后向轨迹的数据处理 |
| 第三章 冬季大气单颗粒物形貌特征及源解析 |
| 3.1 冬季样品采集与实验方法 |
| 3.1.1 冬季大气单颗粒物样品采集 |
| 3.1.2 实验仪器与实验方法 |
| 3.2 结果与讨论 |
| 3.2.1 林芝市冬季大气单颗粒物形貌特征 |
| 3.2.2 山南市冬季大气单颗粒物形貌特征 |
| 3.2.3 拉萨市冬季大气单颗粒物形貌特征 |
| 3.2.4 日喀则市冬季大气单颗粒物形貌特征 |
| 3.2.5 那曲市冬季大气单颗粒物形貌特征 |
| 3.2.6 冬季典型污染源颗粒物的形貌特征 |
| 3.2.7 西藏五大城市冬季大气单颗粒物源解析 |
| 3.2.7.1 林芝市冬季大气单颗粒物源解析 |
| 3.2.7.2 山南市冬季大气单颗粒物源解析 |
| 3.2.7.3 拉萨市冬季大气单颗粒物源解析 |
| 3.2.7.4 日喀则市冬季大气单颗粒物源解析 |
| 3.2.7.5 那曲市冬季大气单颗粒物源解析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 夏季大气单颗粒物形貌特征及源解析 |
| 4.1 夏季样品采集与实验方法 |
| 4.1.1 夏季大气单颗粒物样品采集 |
| 4.1.2 实验仪器与实验方法 |
| 4.2 结果与讨论 |
| 4.2.1 林芝市夏季大气单颗粒物形貌特征 |
| 4.2.2 山南市夏季大气单颗粒物形貌特征 |
| 4.2.3 拉萨市夏季大气单颗粒物形貌特征 |
| 4.2.4 日喀则市夏季大气单颗粒物形貌特征 |
| 4.2.5 那曲市夏季大气单颗粒物形貌特征 |
| 4.2.6 西藏五大城市夏季大气单颗粒物源解析 |
| 4.2.6.1 林芝市夏季大气单颗粒物源解析 |
| 4.2.6.2 山南市夏季大气单颗粒物源解析 |
| 4.2.6.3 拉萨市夏季大气单颗粒物源解析 |
| 4.2.6.4 日喀则市夏季大气单颗粒物源解析 |
| 4.2.6.5 那曲市夏季大气单颗粒物源解析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 冬夏两季大气单颗粒物形貌特征及来源比较 |
| 5.1 林芝市冬夏两季大气单颗粒物形貌特征及来源比较 |
| 5.2 山南市冬夏两季大气单颗粒物形貌特征及来源比较 |
| 5.3 拉萨市冬夏两季大气单颗粒物形貌特征及来源比较 |
| 5.4 日喀则市冬夏两季大气单颗粒物形貌特征及来源比较 |
| 5.5 那曲市冬夏两季大气单颗粒物形貌特征及来源比较 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
| 致谢 |
（5）基于学生用能行为分析的低碳校园规划策略研究 ——以西南科技大学为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 全球低碳减排需求 |
| 1.1.2 中国低碳减排需求 |
| 1.1.3 低碳校园建设需求 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 关于低碳校园领域研究 |
| 1.3.2 关于用能行为领域研究 |
| 1.3.3 国内外研究现状总结 |
| 1.4 研究对象及内容 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究方法与研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 2 低碳校园基础理论 |
| 2.1 低碳校园相关概念论述 |
| 2.1.1 低碳经济理论 |
| 2.1.2 环境行为心理学 |
| 2.1.3 用能行为 |
| 2.1.4 碳足迹 |
| 2.2 高校学生碳足迹计算内容 |
| 2.2.1 碳排放计算内容 |
| 2.2.2 碳排放系数确定 |
| 2.3 用能行为调查 |
| 2.4 高校学生个人碳排放计算模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 西南科技大学校园碳足迹现状调查与核算 |
| 3.1 研究区域概况 |
| 3.1.1 地理位置 |
| 3.1.2 气候状况 |
| 3.1.3 校园范围及规模 |
| 3.2 校园碳足迹数据获取与调查 |
| 3.2.1 研究对象选取 |
| 3.2.2 数据收集 |
| 3.2.3 问卷调查 |
| 3.3 校园学生碳足迹数据核算 |
| 3.3.1 校园学生个人总碳足迹核算 |
| 3.3.2 校园碳足迹核算 |
| 3.3.3 校园碳足迹分布 |
| 3.4 学生个人高碳足迹特征下的低碳校园规划建设现存矛盾 |
| 3.4.1 碳排放不均特征下的校园区域空间布局 |
| 3.4.2 不同碳排放特征下的低碳校园建筑布局模式 |
| 3.4.3 高碳排放特征下的低碳校园交通网络模式 |
| 3.4.4 碳足迹下的校园生活环境 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 西南科技大学校园学生碳足迹特征及其相关行为因素分析 |
| 4.1 校园学生个人建筑碳足迹特征及其影响因素分析 |
| 4.1.1 校园建筑及学生个人碳足迹特征 |
| 4.1.2 校园建筑碳足迹的影响因素分析 |
| 4.1.3 校园建筑碳足迹行为影响因素回归分析 |
| 4.2 校园学生不同交通出行模式碳足迹特征及其影响因素分析 |
| 4.2.1 校园不同交通出行模式碳足迹特征 |
| 4.2.2 校园学生不同交通出行模式的影响因素分析 |
| 4.2.3 校园学生不同交通出行行为因素回归分析 |
| 4.3 校园学生日常生活碳足迹特征及其影响因素分析 |
| 4.3.1 校园学生日常生活碳足迹特征 |
| 4.3.2 校园学生日常生活碳足迹的影响因素分析 |
| 4.3.3 校园学生生活碳足迹行为影响因素回归分析 |
| 4.4 基于学生行为因素分析的低碳校园规划要点总结 |
| 4.4.1 学生行为与校园不同区域空间布局 |
| 4.4.2 学生行为与低碳校园建筑布局模式 |
| 4.4.3 学生行为与低碳校园交通网络模式 |
| 4.4.4 学生行为与校园生活环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于西南科技大学学生碳足迹行为的低碳校园规划策略研究 |
| 5.1 低碳校园空间功能布局与规划策略 |
| 5.1.1 “可持续发展”的校园空间布局 |
| 5.1.2 低碳校园的功能布局规划策略 |
| 5.2 低碳校园建筑布局与规划策略 |
| 5.2.1 “因地制宜”的校园建筑模式布局 |
| 5.2.2 低碳校园的建筑规划策略 |
| 5.3 低碳校园道路交通规划与布局 |
| 5.3.1 “以需求为导向”的校园道路交通布局 |
| 5.3.2 “步行为主,公共交通为辅”的低碳校园交通规划策略 |
| 5.4 降低校园学生个人碳足迹的节能策略 |
| 5.4.1 降低校园主体——学生个人的碳足迹 |
| 5.4.2 营造低碳文化,建设低碳校园 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 本文主要结论 |
| 6.2 本文研究创新点 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
（6）纯电动汽车冬季续航里程下降浅析（论文提纲范文）
| 1 纯电动汽车冬季掉电快、续航里程下降明显遭吐槽 |
| 2 纯电动汽车冬季掉电快、续航里程下降的原因 |
| 2.1 所有汽车冬季面临的共性原因 |
| 2.2 纯电动汽车冬季面临的“专属”原因 |
| 3 预防纯电动车冬季续航里程下降的措施 |
| 知识链接 |
（7）湛江滨海大气中TSP、阴离子及重金属污染物的浓度特征及来源分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 前言 |
| 1.1 大气污染物的污染特征 |
| 1.2 大气污染物的监测分析方法 |
| 1.3 大气污染物的来源解析 |
| 1.4 开展本研究的目的及意义 |
| 2 材料与方法 |
| 2.1 研究区域概况 |
| 2.1.1 湛江市自然地理概况与气候条件 |
| 2.1.2 湛江市社会经济概况与能源结构 |
| 2.1.3 湛江市空气污染概况 |
| 2.2 采样的站位布设与周期安排 |
| 2.3 样品采集 |
| 2.3.1 采样用品的准备 |
| 2.3.2 大气污染物的采集 |
| 2.4 样品分析 |
| 2.4.1 TSP样品质量浓度分析 |
| 2.4.2 大气阴离子浓度分析 |
| 2.4.3 大气重金属浓度分析 |
| 2.5 质量控制 |
| 2.5.1 样品采集过程中的质量控制 |
| 2.5.2 样品测定过程中的质量控制 |
| 2.6 研究方法 |
| 2.6.1 相关性分析法 |
| 2.6.2 富集因子法 |
| 2.6.3 主成分分析法 |
| 3 湛江市大气TSP及阴离子的时空变化特征及来源分析 |
| 3.1 采样期间湛江气象因素概况 |
| 3.2 大气TSP分布时空变化特征及来源解析 |
| 3.2.1 大气TSP含量昼夜分布特征 |
| 3.2.2 大气TSP分布时空特征及来源解析 |
| 3.3 大气阴离子分布时空特征及来源解析 |
| 3.3.1 大气阴离子含量昼夜分布特征 |
| 3.3.2 大气阴离子含量时空分布特征 |
| 3.3.3 湛江大气各阴离子的依存分析 |
| 3.3.4 湛江大气阴离子来源解析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 湛江市大气重金属的时空变化特征及来源分析 |
| 4.1 湛江大气重金属时空变化特征 |
| 4.2 湛江大气重金属来源解析 |
| 4.2.1 湛江大气重金属富集特征 |
| 4.2.2 湛江大气重金属主成分分析 |
| 4.3 湛江市大气重金属影响因素分析 |
| 4.3.1 大气重金属与气象因素相关性分析 |
| 4.3.2 大气重金属与TSP及阴离子等相关性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 导师简介 |
（8）基于尾气污染防治的热车过程排放规律探究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容 |
| 第2章 排放物生成机理及危害 |
| 2.1 CO生成机理 |
| 2.2 HC的生成机理 |
| 2.3 NO_x生成机理 |
| 2.4 微粒(PM)的生成机理 |
| 2.5 汽车尾气的危害 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 尾气检测系统搭建与试验 |
| 3.1 发动机规格参数介绍 |
| 3.2 台架试验 |
| 3.2.1 试验设备介绍 |
| 3.2.2 台架试验内容 |
| 3.3 数据绘图 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 机油温度、负荷对热车过程排放的影响 |
| 4.1 机油温度、负荷对CO排放的影响 |
| 4.1.1 不同机油温度下CO排放与发动机负荷的对应关系 |
| 4.1.2 稳定怠速下CO排放与机油温度的关系 |
| 4.2 机油温度、负荷对HC排放的影响 |
| 4.2.1 不同机油温度下HC排放与发动机负荷的对应关系 |
| 4.2.2 稳定怠速下HC排放与机油温度的关系 |
| 4.3 机油温度、负荷对NO_x排放的影响 |
| 4.3.1 不同机油温度下NO_x排放与发动机负荷的对应关系 |
| 4.3.2 稳定怠速下NO_x排放与机油温度的关系 |
| 4.4 机油温度、负荷对颗粒物PM_(2.5)排放的影响 |
| 4.4.1 不同机油温度下颗粒物PM_(2.5)排放与发动机负荷的关系 |
| 4.4.2 稳定怠速下颗粒物PM_(2.5)排放与机油温度的关系 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 转速对热车过程排放的影响分析 |
| 5.1 转速对CO排放的影响分析 |
| 5.2 转速对HC排放影响分析 |
| 5.3 转速对NO_x排放的影响分析 |
| 5.4 转速对颗粒物PM_(2.5)排放的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 基于试验结果的排放性能提升措施 |
| 6.1 混合气形成方式改进 |
| 6.2 尾气后处理装置改进 |
| 6.2.1 推广二次空气喷射 |
| 6.2.2 研发NO_x转化器 |
| 6.2.3 加装颗粒物捕集器 |
| 6.3 改进热车工况下的驾驶方式 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（9）电动汽车冬季负荷及制热调节特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 电动汽车冬季负荷及制热调节特性研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 电动汽车冬季负荷特性研究 |
| 1.2.2 电动汽车空调系统研究现状 |
| 1.3 本文的主要工作 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 第二章 电动汽车冬季负荷特性研究 |
| 2.1 热负荷计算方法的确定 |
| 2.1.1 经验估算法 |
| 2.1.2 理论计算法 |
| 2.2 电动汽车冬季负荷影响因素分析 |
| 2.3 车厢内、外环境参数的确定 |
| 2.4 计算模型及计算参数的确定 |
| 2.4.1 冬季负荷的基本组成 |
| 2.4.2 汽车多层平壁传热模型 |
| 2.4.3 车身结构参数的确定 |
| 2.5 车身总负荷的计算与分析 |
| 2.5.1 维护结构负荷的计算与分析 |
| 2.5.2 新风负荷的确定 |
| 2.5.3 车身其他负荷的确定 |
| 2.5.4 车身总负荷的确定 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 电动汽车热泵空调系统理论分析及制热实验研究 |
| 3.1 纯电动汽车热泵空调系统运行原理 |
| 3.2 电动汽车热泵空调系统理论计算 |
| 3.2.1 电动汽车热泵空调系统理论分析 |
| 3.2.2 电动汽车热泵空调系统热力学分析 |
| 3.3 电动汽车热泵空调系统实验研究 |
| 3.3.1 电动汽车热泵空调实验系统设计 |
| 3.3.2 实验部件的选型与介绍 |
| 3.4 实验测试系统及实验台架的搭建 |
| 3.4.1 实验测试系统 |
| 3.4.2 热泵空调系统性能测试环境舱 |
| 3.4.3 实验台架的搭建 |
| 3.5 制热工况的确定及制热实验研究 |
| 3.5.1 制热工况的确定 |
| 3.5.2 实验结果的采集与分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 纯电动汽车热泵系统仿真模型的建立及性能分析 |
| 4.1 电动汽车热泵空调系统部件模型 |
| 4.1.1 涡旋压缩机仿真模型 |
| 4.1.2 平行流冷凝器模型 |
| 4.1.3 电子膨胀阀数学模型 |
| 4.1.4 平行流蒸发器数学模型 |
| 4.1.5 电动汽车热泵空调系统模型 |
| 4.2 系统仿真模型验证 |
| 4.3 热泵系统制热性能分析 |
| 4.3.1 环境温度对系统质量流量的影响 |
| 4.3.2 环境温度对热泵系统制热性能的影响 |
| 4.3.3 室内侧风速对换热器性能的影响 |
| 4.4 平行流换热器性能优化 |
| 4.4.1 流程数对换热器换热性能的影响 |
| 4.4.2 不同流程管数比对换热器换热性能的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 电动汽车热泵系统制热调节特性研究 |
| 5.1 变车速制热调节特性 |
| 5.2 变转速制热调节特性 |
| 5.3 变室内侧风速制热调节特性 |
| 5.4 制热调节范围的研究 |
| 5.5 制热调节特性的应用与分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论和展望 |
| 6.1 研究成果 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（10）汽车空调风管性能仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 空调风管性能国内外研究现状 |
| 1.2.1 除霜性能 |
| 1.2.2 乘员舱人体热舒适性 |
| 1.3 本文研究的主要内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究主要内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 空调风管除霜模型分析 |
| 2.1 汽车空调除霜过程及原理分析 |
| 2.2 空调风管除霜建模 |
| 2.2.1 除霜几何模型 |
| 2.2.2 除霜网格模型 |
| 2.2.3 除霜数学模型 |
| 2.2.4 湍流模型的选择 |
| 2.3 挡风玻璃除霜分析方法 |
| 2.4 材料物理属性 |
| 2.5 边界条件和运行环境 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 除霜性能仿真分析 |
| 3.1 稳态除霜结果分析 |
| 3.1.1 除霜风管出风口风量分配结果分析 |
| 3.1.2 挡风玻璃近壁面风速覆盖结果分析 |
| 3.2 除霜风管结构改进 |
| 3.2.1 改进方案 |
| 3.2.2 改进后除霜效果分析 |
| 3.3 瞬态除霜结果分析 |
| 3.3.1 前挡风玻璃视野区霜层融化分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 空调风管对乘员舱人体热舒适性影响建模分析 |
| 4.1 汽车空调对人体乘员舱人体热舒适性影响分析 |
| 4.2 人体热舒适性模型建立 |
| 4.2.1 人体热舒适性几何模型建立 |
| 4.2.2 模型区域划分 |
| 4.2.3 人体热舒适性网格模型 |
| 4.2.4 人体生理调节模型 |
| 4.2.5 太阳模型 |
| 4.2.6 辐射模型 |
| 4.3 边界条件及运行环境 |
| 4.3.1 进出风口边界条件 |
| 4.3.2 传热边界条件 |
| 4.3.3 运行环境 |
| 4.3.4 人体模型边界条件 |
| 4.4 乘员舱空调热舒适性评价体系 |
| 4.4.1 夏季人体热舒适性评价指标 |
| 4.4.2 冬季人体热舒适性评价指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 乘员舱人体热舒适性仿真结果分析及评价 |
| 5.1 吹面风管流场分析 |
| 5.1.1 吹面风管各出风口风速及出风量分析 |
| 5.2 乘员舱内速度流线分析 |
| 5.3 夏季制冷模式乘员舱人体热舒适性分析 |
| 5.3.1 观测截面设置 |
| 5.3.2 人体表面速度场分析 |
| 5.3.3 人体表面温度场分析 |
| 5.3.4 夏季乘员舱人体热舒适性评价 |
| 5.4 冬季取暖模式乘员舱人体热舒适性结果分析 |
| 5.4.1 人体表面速度场结果分析 |
| 5.4.2 人体表面温度场结果分析 |
| 5.4.3 冬季乘员舱人体热舒适性评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于夏季制冷模式人体头部当量温度优化分析 |
| 6.1 优化流程 |
| 6.2 试验设计 |
| 6.2.1 确定设计变量范围和优化目标要求 |
| 6.2.2 选取样本点 |
| 6.3 建立近似模型 |
| 6.3.1 选取近似模型 |
| 6.3.2 建立Kriging近似模型 |
| 6.3.3 验证Kriging近似模型精度 |
| 6.4 确定优化算法 |
| 6.4.1 NSGA-II优化算法 |
| 6.4.2 优化结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历、在学校期间发表的学术论文及取得的研究成果 |
四、浅谈冬季汽车的使用（论文参考文献）
- [1]汽车舱内热环境分析与舒适性研究[D]. 王月. 东北电力大学, 2021(09)
- [2]车载太阳能光伏系统输出功率及发电量预测模型研究[D]. 李学达. 吉林大学, 2021(01)
- [3]纯电动汽车热泵空调系统仿真及控制策略研发[D]. 郑利楠. 山东大学, 2021(12)
- [4]西藏五大城市大气单颗粒物形貌特征及源解析[D]. 陈均玉. 西藏大学, 2021(12)
- [5]基于学生用能行为分析的低碳校园规划策略研究 ——以西南科技大学为例[D]. 邓钰鲸. 西南科技大学, 2021(09)
- [6]纯电动汽车冬季续航里程下降浅析[J]. 杨俊. 汽车维护与修理, 2021(03)
- [7]湛江滨海大气中TSP、阴离子及重金属污染物的浓度特征及来源分析[D]. 殷旗风. 广东海洋大学, 2020(02)
- [8]基于尾气污染防治的热车过程排放规律探究[D]. 张宁. 河南科技大学, 2020(07)
- [9]电动汽车冬季负荷及制热调节特性研究[D]. 周英杰. 合肥工业大学, 2020(02)
- [10]汽车空调风管性能仿真分析[D]. 樊喜龙. 重庆理工大学, 2020(08)